Il treno all’indietro di Chamisso

Quando la poesia immagina la tecnologia

L’Europa del 1830 è stata appena sconvolta da due eventi storici che la segneranno profondamente: il primo è la Rivoluzione Francese, con le successive Guerre Napoleoniche, che diffonde rapidamente e spesso in modo violento idee politiche nuove sui diritti delle persone e sulla forma politica degli stati, il secondo è la Restaurazione seguita alla sconfitta di Napoleone che, con il Congresso di Vienna, distribuisce i poteri e le influenze degli stati vincitori creando un’Europa politica fortemente diversa da quella precedente al 1789, pur se non sufficientemente stabile: ogni decennio successivo al 1815 è caratterizzato da guerre o moti rivoluzionari.

C’è un’altro evento che sta maturando nell’Europa del 1830, ma che non è ancora avvertito dalla maggior parte dei suoi abitanti, fatta eccezione forse per alcune parti della Gran Bretagna e poche regioni dell’Europa continentale: la Rivoluzione Industriale.

Nel 1830 infatti non ci sono ancora ferrovie nell’Europa continentale (la prima linea è ancora in corso di costruzione: la Saint-Étienne – Lyon, in Francia) e sono passati solo cinque anni dall’apertura della prima tratta commerciale in Inghilterra: la Stockton-Darlington, seguita solo nel 1830 dalla Liverpool – Manchester della celeberrima locomotiva “Rocket” prodotta dal geniale Robert Stephenson, prima linea con traffico passeggeri regolare.

Eppure in meno di vent’anni tutta l’Europa si doterà di industrie basate sullo sfruttamento della macchina a vapore e di ferrovie per lo spostamento delle merci e delle persone, modificando per sempre l’economia del continente e gli stili di vita e il benessere dei suoi abitanti, senza contare la prodigiosa diffusione della cultura e dello sviluppo tecnologico permessi dal nuovo mezzo di trasporto.

Tutto questo viene intercettato nel 1830 da un artista tedesco di origine francese che resta affascinato dall’idea di viaggiare a velocità per quel tempo inimmaginabili e sviluppa, prima ancora dell’avvento della ferrovia in Francia o in Germania, concetti molto rivoluzionari, fantasiosi ed avvenieristici.

Adalbert von Chamisso nasce nel 1781 in una famiglia della nobiltà francese fuggita a Berlino a seguito della Rivoluzione: è uno scrittore ancor oggi molto noto soprattutto in area tedesca per il suo racconto fantastico “La storia straordinaria Peter Schlemihl”, nel quale il protagonista vende la sua ombra al demonio in cambio di una borsa magica piena di monete d’oro, e per i suoi diari e i testi di botanica che scrisse a seguito di un lungo viaggio scientifico da lui compiuto tra il 1815 e il 1818 intorno al mondo.

Della sua raccolta poetica “Gedichte” (“Poemi”), pubblicata nel 1831, fa parte il testo minore “Die Dampfross”, letteralmente “il Cavallo a Vapore”, probabilmente ispirato dalla lettura di resoconti che trattavano di questa nuova tecnologia, non risultando dalla biografia che Chamisso avesse allora avuto la possibilità di viaggiare in treno. Sappiamo con certezza che ci riuscirà in seguito: sempre entusiasta verso il progresso tecnologico e sociale, nel 1837 l’ormai cinquantaseienne Chamisso prenderà la diligenza per andare a Lipsia e viaggiare con la prima ferrovia prussiana.

Il ritmo del poema parte subito incalzante, spronando un ipotetico fabbro che deve preparare il cavallo e la similitudine si sposta rapidamente sulla locomotiva, il cavallo a vapore del titolo, emblema della velocità senza possibile paragone con il cavallo animale. Da qui parte la creazione più fantastica del poema: la locomotiva con la sua incredibile velocità consente cose prima impensabili come lo scorrere all’indietro nel tempo viaggiando vertiginosamente verso est, ma lo stupore in chi legge è vedere la dimensione molto umana ed intima alla quale giunge il poeta.

Questo viaggio a ritroso nel tempo porta infatti Chamisso prima ad assistere alla sua propria nascita, stando a fianco di sua madre, e poi al giorno del matrimonio dei suoi nonni – la nonna è la sposa più bella e il nonno lo sposo più felice, ma subito punto dalla gelosia di fronte a questo ospite sconosciuto ed invadente -.

Inizia quindi il viaggio di ritorno verso il futuro, correndo verso ovest, e l’autore immagina di incontrare Napoleone il giorno dell’incoronazione e lo mette in guardia parlandogli di cosa lo attende.

Quindi viene fermato da alcune persone che, sapendolo un uomo del futuro, gli chiedono come andrà il mercato azionario e se è vantaggioso fare investimenti immobiliari con i Rotschild. Ma queste domande non hanno riposta: il cavaliere fa scattare una molla e subito il cavallo a vapore lo sottrae alla vista dei questuanti.

Le riflessioni che Chamisso lancia appena abbozzate sulla pagina sono molteplici, ma principalmente umane: c’è poco di tecnologico in questo poema, se non il fabbro che ferra i cavalli e la citazione del non meglio descritto cavallo a vapore, scelta espressiva facilmente dettata dalla necessita, dato che non aveva mai visto dal vivo una locomotiva.

Tutta l’azione è fatta di spostamenti nel tempo e incontri con altre persone: familiari, famose e comuni.

Le indicazioni fatte da Chamisso – che, lo ricordiamo, non ha ancora visto di persona la ferrovia all’epoca della scrittura del poema – ipotizzano che la velocità, il grande cambiamento che porta con sè questa nuova tecnolgia, avrà impatti in tre aree della vita umana e sociale. Ne risultano infatti influenzate la vita familiare e domestica con la sua visita ai genitori e poi ai nonni ancora giovani, la grande storia rappresentata dall’incontro con l’Imperatore Napoleone, ma anche le attività quotidiane che nel racconto prendono l’aspetto degli investitori e degli imprenditori. Tutti, è il ragionamento di Chamisso, saremo quindi influenzati dall’avvento del cavallo a vapore e la profezia si avvera in pieno nel volgere di pochi decenni per tutti gli abitanti dell’Europa e del Nord America. Alle prime linee in ogni nazione seguono rapidamente chilometri e chilometri di binari che attraversano pianure e fiumi, valicano montagne, collegando le città ad altre città, a porti e ad industrie, trasportando persone, merci e notizie.

C’è un altro aspetto che Chamisso lascia appena intravedere nel suo scritto, una considerazione molto moderna che appassionerà numerosi scrittori e registi di fantascienza dalla seconda metà del ventesimo secolo in poi. La domanda è: può il futuro influenzare il passato? E’ possibile tornare indietro nel tempo per cambiare il corso degli eventi? La risposta contenuta in questo poema è che non è possibile cambiare il corso degli eventi. Napoleone viene avvisato che il suo destino si compirà a Sant’Elena, ma malgrado ciò la storia si concluderà ancora su quell’isola oceanica; gli investitori chiedono informazioni sul futuro, ma le loro azioni non ne saranno influenzate.

E’ come se Chamisso, a differenza di molti autori novecenteschi che daranno risposte diverse e che si cimenteranno con i paradossi creati da ipotetici viaggi nel tempo, ritenesse che il presente è determinato da una molteplicità di fattori ed ha una sua inerzia che le informazioni provenienti dal futuro non sono in grado di spostare significativamente. Forse erano i tempi in cui viveva, così come le vicende della sua famiglia, a fargli ritenere la storia non come il prodotto dell’azione di pochi uomini, bensì come il risultato di tutte le relazioni intercorrenti tra le persone che agiscono in quel presente. Anche lo stesso Napoleone è in tal senso una pedina e non può da solo cambiare la propria storia.

Il poema “Die Dampfross”, inferiore dal punto di vista artistico e letterario ad altre opere di Chamisso, possiede però la capacità di descrivere le attese che stavano maturando in quel tempo in Europa, analizzate in maniera sicuramente molto sintetica, ma anche precisa e puntuale da un autore che era comunque abituato ad un’osservazione e una rappresentazione di rigore scientifico maturate nelle sue precedenti  opere. Traspare inoltre chiaro dalle righe l’ottimismo nei confronti dell’avvento di questa nuova tecnologia, atteggiamento positivo che Chamisso dimostra spesso nei suoi scritti, compreso il racconto su Peter Schlemihl nel quale il protagonista alla fine rinuncia alle proposte del demonio e si dedica agli studi di scienze naturali.

Viene riportato qui di seguito il testo della poesia assieme ad una mia traduzione non metrica (non avendone finora trovate in italiano)

Das DampfroßIl cavallo a vapore
Schnell! schnell, mein Schmied! mit des Rosses Beschlag!
Derweil du zauderst, verstreicht der Tag. –
Wie dampfet dein ungeheures Pferd!
Wo eilst du so hin, mein Ritter wert? –
Svelto! Svelto mio fabbro col ferro del cavallo!
Mentre tu tentenni, passa il giorno
Quanto sbuffa il tuo enorme cavallo!
Dove te ne vai così di fretta, mio cavaliere?
Schnell! schnell, mein Schmied! Wer die Erde umkreist
Von Ost in West, wie die Schule beweist,
Der kommt, das hat er von seiner Müh’,
Ans Ziel um einen Tag zu früh.
Svelto! Svelto mio fabbro! Chi percorre la terra
Da Est verso Ovest, come dimostra la scuola,
Arriva, grazie alla sua fatica,
Un giorno in anticipo alla sua meta.
Mein Dampfroß, Muster der Schnelligkeit,
Läßt hinter sich die laufende Zeit,
Und nimmt’s zur Stunde nach Westen den Lauf,
Kommt’s gestern von Osten schon wieder herauf.
Mio cavallo a vapore, modello della velocità,
Lascia dietro di sè il tempo che corre
E guadagna l’ora la corsa verso Ovest,
Arriva ieri di nuovo dall’Est
Ich habe der Zeit ihr Geheimnis geraubt,
Von gestern zu gestern zurück sie geschraubt
Und schraube zurück sie von Tag zu Tag,
Bis einst ich zu Adam gelangen mag.
Ho rubato al tempo il suo segreto
Di ieri in ieri  si svita all’indietro
Si svita all’indietro di giorno in giorno
Finché posso arrivare da Adamo
Ich habe die Mutter, sonderbar!
In der Stunde besucht, da sie mich gebar,
Ich selber stand der Kreißenden bei,
Und habe vernommen mein erstes Geschrei.
Ho visitato mia madre, sorprendente!
Nell’ora in cui mi diede alla luce
Io stesso stavo a fianco della puerpera
E ho udito il mio primo grido.
Viel tausend mal, der Sonne voran,
Vollbracht’ ich im Fluge noch meine Bahn,
Bis heut’ ich hier zu besuchen kam
Großvater als glücklichen Bräutigam.
Migliaia di volte, il sole davanti,
Ho percorso il mio viaggio in volo,
Finché oggi arrivai qui a visitare
Il nonno felice sposo
Großmutter ist die lieblichste Braut,
Die je mit Augen ich noch erschaut;
Er aber, grämlich, zu eifern geneigt,
Hat ohne weit’res die Thür mir gezeigt.
La nonna è la sposa più bella,
Che abbia mai visto con gli occhi
Ma lui, imbronciato, incline alla gelosia,
Mi indicò la porta senza attendere altro.
Schnell! schnell, mein Schmied! mich ekelt schier,
Die jetzt verläuft, die Zeit von Papier;
Zurück hindurch! es verlangt mich schon
Zu sehen den Kaiser Napoleon.
Svelto, svelto, mio fabbro! Mi coglie la nausea,
Sentendo che ora sfugge il tempo dalla carta;
Attraverso il ritorno! Voglio ora vedere
L’imperatore Napoleone.
Ich sprech’ ihn zuerst auf Helena,
Den Gruß der Nachwelt bring’ ich ihm da;
Dann sprech’ ich ihn früher beim Krönungsfest,
Und warn’ ihn, – o hielt’ er die Warnung fest!
Gli parlo innanzitutto di Elena,
Gli porto il saluto dei posteri;
Quindi gli parlo in anticipo della festa dell’incoronazione,
E lo metto in guardia, – o tenesse in considerazione l’avviso!
Bist fertig, mein Schmied? nimm deinen Sold,
Ein Tausend Neunhundert geprägtes Gold.
Zu Roß! Hurrah! nach Westen gejagt,
Hier wieder vorüber, wann gestern es tagt! –
Sei pronto, mio fabbro? Prendi il tuo soldo,
Millenovecento monete d’oro.
Vai cavallo! Hurrah! Cacciato verso l’Ovest,
Qui nuovamente davanti, a quello che ieri accadde! –
Mein Ritter, mein Ritter, du kommst daher,
Wohin wir gehen, erzähle noch mehr;
Du weißt, o sag’ es, ob fällt, ob steigt
Der Kurs, der jetzt so schwankend sich zeigt?
Mio cavaliere, mio cavaliere, tu arrivi da quella parte,
Verso la quale noi andiamo, racconta di nuovo;
Tu lo sai, dillo, se cade o sale
Il corso, che ora è così fluttuante?
Mein Wort, ein Wort nur im Vertrau’n!
Ist’s weis’ auf Rothschild Häuser zu bau’n?« –
Schon hatte der Reiter die Feder gedrückt,
Das Dampfroß fern ihn den Augen entrückt.
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Già aveva il cavaliere fatto scattare la molla,
Il cavallo a vapore lontano dagli occhi l’aveva rapito

I modelli di Maigret

Storia del modellismo ferroviario nella letteratura

Maigret se ne stava in piedi nella stanza, immerso nella penombra vicino ad una delle pareti. Le mani nelle tasche dei pantaloni, la pipa stretta fra i denti, fumava con brevi e rapidi sbuffi e guardava l’uomo alla scrivania in mezzo alla stanza.

Questi era seduto e solo parzialmente illuminato dal cono di luce che emanava dalla lampada a snodo e scriveva con la macchina per scrivere con la stessa velocità e leggerezza di un pianista. Le parole si susseguivano fluide sulla pagina bianca, lettera dopo lettera, intervallate da spazi bianchi e dalla punteggiatura. L’uomo si chiamava Georges Simenon e aveva scritto spesso del commissario Maigret nei suoi romanzi; questi, a pochi passi da lui, stava immobile come se fosse stato una statua: l’unico segno di vita erano le nuvolette di fumo che uscivano dalla pipa.

Si sarebbe detto inerte, oppure istupidito, eppure era attento ad ogni cosa, registrava ogni rumore e ogni immagine. Il ritmo regolare dei tasti ad esempio se lo sarebbe ricordato molte volte in seguito, come la sagoma di questo uomo tranquillo che scriveva con un’energia inattesa. Se era lì è perché l’uomo tranquillo aveva sempre manifestato una evidente antipatia per le ferrovie e per il modellismo ferroviario in particolare e gli era stato chiesto di capirne la causa.

Questo brano è di fantasia, ma chi ha letto i romanzi di Simenon ha probabilmente notato che le ferrovie, quando citate, hanno quasi immancabilmente una connotazione negativa: le carrozze sono vecchie, i treni lenti, i viaggi scomodi. Quando invece i treni sono moderni, le carrozze sono surriscaldate, oppure entra un filo di aria fredda, o ancora i vicini di viaggio disturbano Maigret che non riesce a dormire (come capita ne “Il pazzo di Bergerac”).

L’antipatia non si ferma alle ferrovie reali: in due occasioni, entrambi racconti che hanno per protagonista il commissario Maigret, Simenon parla anche di modellismo ferroviario. Il primo è un racconto breve, intitolato “Non si uccidono i poveri diavoli” (in originale “On ne tue pas les pauvres types”) del 1946, il secondo è il romanzo “Gli scrupoli di Maigret” (in originale “Les scrupules de Maigret”) del 1957.

C’è una regola non scritta dei racconti e dei romanzi di Maigret: la storia -tranne eccezioni- è ambientata negli anni in cui viene scritta da Simenon. Questa circostanza, anche se provoca alcuni problemi di coerenza nella carriera di Maigret (avrebbe dovuto avere una vita lavorativa di una cinquantina d’anni e, stranamente, dopo una rapida carriera si sarebbe fermato al grado di Commissario Divisionario, malgrado gli innumerevoli successi), consente al lettore di avere interessanti descrizioni della società francese tra gli anni venti e sessanta del novecento. Simenon possiede inoltre l’abilità di inserire nei suoi scritti alcuni passaggi e alcune frasi che i suoi lettori si aspettano di leggere, stabilendo una sorta di complicità che, alla fine, gli consente di condurre sempre il gioco, intrappolando il lettore fino alla soluzione finale.

Queste caratteristiche della scrittura di Simenon ci sono particolarmente utili in quanto si presenta in tal modo l’occasione di conoscere con sufficiente attendibilità qual era la considerazione della quale godeva il modellismo ferroviario in Francia in due specifici periodi del novecento.

Il primo episodio, il racconto breve, contiene solo un breve passaggio dedicato al modellismo:

“La cosa più strana era il contrasto tra certi oggetti e l’arredamento dozzinale. […]”
– “Lei ci capisce qualcosa, capo?”
Sì. Maigret aveva l’impressione di capire. Soprattutto quando scoprì degli oggetti totalmente inutili, come ad esempio un magnifico treno elettrico.” (1)

Il protagonista è un uomo che conduce un’esistenza modesta e monotona da piccolo impiegato sposato con due figli fino all’insperata occasione di una grossa vincita alla lotteria. Tiene però nascosta questa vincita e inizia a vivere una doppia (tripla, quadrupla) vita, affittando un appartamento tutto per sé, facendosi alcune amanti fisse, dedicandosi alla pesca (sua grande passione nascosta, per la quale acquista costose attrezzature) e conducendo un’esistenza tranquilla, ma che gli consente di fuggire per molte ora al giorno alla monotonia e alla tristezza della famiglia e del lavoro. Il modello ferroviario che acquista, molto costoso, rappresenta anche lui il desiderio di evasione e il soddisfacimento di una passione che non aveva mai potuto permettersi.
Questo anonimo personaggio entra tra gli interessi professionali di Maigret perché viene ucciso, suscitando la curiosità del commissario in quanto è raro che le persone modeste ed insignificanti vengano ammazzate (da questo ragionamento deriva il titolo del racconto).

Una nota curiosa, Maigret chiama il modello “treno elettrico” (“train éléctrique”, in originale), utilizzando un termine più vicino ai suoi lettori che agli appassionati (indubbiamente il numero dei primi era ed è ancora oggi superiore). Utilizzerà sempre questo termine per riferirsi al modellismo ferroviario.

Il modello acquistato dal protagonista è molto probabilmente un Märklin oppure un Fleischmann in scala 0: negli anni in cui viene ambientato il romanzo la scala H0 era appena agli albori e i modelli di lusso, categoria verso quale sicuramente si era diretto l’acquisto, erano solo in O. Le scale ancora più grandi erano privilegio di pochi e probabilmente il protagonista, che non era un appassionato, non le conosceva, come probabilmente non le conosceva Simenon.

Il modellismo viene quindi inteso come un hobby di lusso, senza uno scopo autonomo, ma senza ancora identificare una categoria di appassionati che si interessano del trasporto ferroviario e traducono questo interesse nel modellismo. Sembra più un tipo di puro collezionismo, come possono esserlo quadri, tabacchiere, bambole antiche, argenterie.

Il secondo episodio, il romanzo, contiene brani più lunghi dedicati al modellismo, in quanto il protagonista è un appassionato e il suo mestiere è vendere modelli ferroviari in un grande magazzino.

All’inizio del romanzo, nel corso di un colloquio con Maigret, il protagonista esordisce:
“[…]Non è una professione molto comune e, come tanti altri, forse ne sorriderà. Lavoro ai Grandi Magazzini del Louvre, in Rue de Rivoli[…] In realtà ho una specialità che costituisce in massima parte la mia attività: sono io che mi occupo dei treni elettrici.”
“E’ passato, in dicembre, davanti ai Magazzini del Louvre?”
[…]
“Se ci è passato, avrà visto, nella terza vetrina di Rue de Rivoli, una esatta ricostruzione della gare Saint-Lazare, con tutti i suoi binari, i treni accelerati e rapidi, i segnali, le cabine di scambio. Mi ci sono voluti tre mesi di lavoro e ho dovuto andare in Svizzera e in Germania per comprare una partita di materiale. Le sembrerà una cosa puerile, ma se le dicessi la cifra degli affari che facciamo coi soli treni elettrici… Soprattutto, non creda che la nosta clientela sia composta soltanto di bambini. Molte persone grandi, tra cui uomini con una importante posizione, si appassionano ai treni elettrici e spesso sono chiamato nelle loro case per…”
S’interruppe di nuovo.
“La annoio?”
[…]

È evidente che Simenon non s’intende di modellismo ferroviario perché il protagonista non parla come un appassionato. Al più si esprime come una persona qualunque pensa si possa esprimere un appassionato: un appassionato, in particolare uno che ha abbinato la passione alla carriera professionale, difficilmente direbbe “treno elettrico”. Inoltre la riproduzione esatta della stazione di Saint-Lazare (una delle grandi stazioni di Parigi) difficilmente starebbe nella vetrina di un grande magazzino e tantomeno basterebbero tre mesi di lavoro per un’opera simile. Fantasioso è anche il viaggio in Svizzera e Germania per acquistare del materiale: la stazione di Saint-Lazare richiede materiale francese che difficilmente si potrebbe recuperare -in quegli anni- in paesi tedeschi, a meno di non fare un plastico di ambientazione tedesca, ma a quel punto non più copia esatta. E’ però vero che all’epoca la produzione francese era scarsa, appena agli inizi, quindi era necessario rivolgersi al mercato tedesco.

In questo brano Maigret parla ai suoi lettori introducendo un tema che gli serve per sviluppare la psicologia del personaggio. Non secondario infatti è il riferimento alla “professione non comune” della quale si può sorridere, alla “cosa puerile”, alla presenza tra la clientela di “persone grandi” e “con una certa posizione”.

Poco dopo, descrivendo il personaggio, Maigret nota:
[…]
La cravatta era fermata da una spilla a forma di segnale ferroviario.
[…]

Fondamentale però per il discorso che Simeon vuole instaurare con il lettore è seguente dialogo tra Maigret e Pardon, il medico del quale il commissario è amico da lungo tempo e con il quale si trova spesso a cena. Maigret è andato ad consultarlo professionalmente perché il suo “cliente” (come spesso chiama le persone che vanno nel suo ufficio), gli sembra psicologicamente instabile.

Il colloquio è un capolavoro dei pregiudizi sugli appassionati di modellismo, che fa porre qualche dubbio sulla professionalità di Pardon (in realtà egli è un medico generico ed è quindi possibile che non abbia una robusta formazione in psicologia o in psichiatria).

[…]
“Si occupa di treni elettrici.”
“E’ ingegnere delle ferrovie?”
“No. Parlo di giocattoli.”
Pardon aggrottò la fronte.
“Lo so” Disse Maigret. “Anch’io ne sono rimasto colpito. Ma lui non se ne occupa da dilettante. E’ commesso al reparto giocattoli di un grande magazzino…”
[…]
“… Per esempio questa storia dei treni elettrici, anche se è la sua professione -dato che questa professione è stato lui a sceglierla- può essere interpretata come un indice di non adattamento alla realtà, il che farebbe sospettare una psiconervosi…”
[…]

Dopo questo episodio, che rasenta il comico ad una lettura odierna, Simenon diminuisce fortemente il legame tra il modellismo ferroviario e la psicosi del protagonista, per poi abbandonarlo completamente concentrandosi sull’infanzia difficile del protagonista, sulla differenza di ambizioni e di carattere con sua moglie, sull’ingresso nella vita famigliare della cognata, giovane vedova.


Questa frase della moglie del protagonista, in un colloquio con Maigret, e il successivo ragionamento del commissario chiudono definitivamente la questione.

[…]
“Può sembrare ridicolo, ma io capisco un po’ le reazioni di Xavier. Non esagero dicendo che egli è, in Francia, il miglior specialista in treni elettrici. Spero che questo non la faccia sorridere… Non si ride, ad esempio, di chi passa la vita a disegnare reggiseni o busti che assottigliano la vita.”
[…]
I treni elettrici che si trovavano non soltanto in Rue de Rivoli, ma anche nel piccolo laboratorio dell’Avenue de Châtillon, non corrispondevano abbastanza bene a quel “mondo fantastico”, a quel mondo chiuso?
[…]
(2)

In tutti e due gli scritti il modellismo ferroviario assume il ruolo di artificio letterario per creare uno sfondo all’inchiesta e, nel romanzo, per dare una prima caratterizzazione psicologica al protagonista, anche se si rivela una falsa pista. E’ il gioco di Simenon, che dialoga molto con il suo pubblico, solleticandone i pregiudizi, fornendogli falsi indizi, conducendolo infine verso la soluzione.

La prosa di Simenon illustra con grande probabilità l’atteggiamento del francesi verso il modellismo ferroviario almeno fino ai primi anni sessanta: un atteggiamento generalmente pieno di pregiudizi, per il quale il modellismo ferroviario è ritenuto fondalmentalmente un gioco per bambini e, se si lascia intendere che ci sono degli adulti che vi si applicano, allora si tratta di maniaci e l’insinuazione non viene di certo contestata.
Incidentalmente questa prosa testimonia però anche la rapida diffusione che il modellismo conosce dopo la fine del conflitto: se nel racconto del 1946 il modello ferroviario è ancora un oggetto di lusso, nel 1957 è diventato talmente diffuso da avere addirittura conquistato tutto un reparto di un grande magazzino che gli dedica un’intera vetrina.

E’ l’involontaria rappresentazione della diffusione della scala H0: i modelli in scala 0 sono troppo grandi e costosi per avere una grande clientela e non sarebbero mai stati in grado di conquistarsi un intero reparto in un grande magazzino.
La scala 0 (si pronuncia “zero”) infatti ha un rapporto di 1:43 con l’oggetto reale e quindi una locomotiva è lunga dai 40 ai 60 cm in media, mentre il corrispondente modello in H0 (si pronuncia “acca zero”) scende a 20-30 cm ed è pertanto più facile accoglierlo in una casa borghese, visto che un piccolo plastico può essere temporaneamente montato su di un tavolo.

La scala H0 (la sigla vuol dire “mezzo zero”, dal tedesco “halb null” e dall’inglese “half zero”) nasce nel 1922 quando la ditta tedesca Bing pone in vendita un modello in questa scala, chiamandolo però “Bing Tischbahn”, la “ferrovia da tavolo di Bing”, per distinguerla dalla scala 0 i cui binari -a causa delle loro dimensioni- venivano in genere posati sul pavimento o su grandi supporti dedicati.
Seguono nel 1935 la Trix, che presenta alla fiera di primavera di Lipsia modelli in questa scala, e pochi mesi dopo la Märklin (entrambe ditte tedesche). All’epoca la scala viene chiamata 00 (“zero zero”) e solo dopo la guerra prenderà il sopravvento il nome di H0.

I produttori di lingua inglese si uniscono pochi anni dopo: Hornby Dublo (britannica) nel 1938, introducendo modelli in metallo realizzati con stampi a pressione anziché in lamiera piegata, e Lionel (statunitense) nel 1939. Una curiosità: in Gran Bretagna la scala 00 ha un rapporto di 1:76, rendendola quindi incongruente con lo scartamento utilizzato anche dalla H0 di 16,5 mm (i 1435 mm dello scartamento reale divisi per 87 fanno appunto 16,5 mm). Ci vorranno parecchi anni prima che le esigenze modellistiche uniformino la scala alla 1:87.
Nel dopoguerra avviene il decollo dell’H0: nel 1945 nasce in Italia, ad opera dei soci Riva e Rossi, che rilevano un’azienda di commutatori elettrici in provincia di Como, la Rivarossi che inizia producendo modelli in bakelite in scala H0; l’anno successivo la Conti, fondata nel 1889, inizia la produzione di modelli ferroviari in H0 con la denominazione Co.Mo.Ge. (costruzione modelli Motori giocattoli elettrici).
Segue nel 1949 “Le Jouet Français” con un’automotrice in tela litografata; nel 1950 la ditta diventa Jouef e nel 1955 inizia finalmente la produzione di modelli con motore elettrico.

Nel 1952 anche la tedesca Fleischmann, che fino ad allora aveva prodotto in scala 0, lancia una serie di modelli in H0 e, per concludere questa rapida panoramica, nel 1954 nasce il “trenino Lima”: fu Ottorino Bisazza, dirigente Marzotto che in quell’anno acquista la Lima (Lavorazione Italiana Metalli e Affini, fondata a Vicenza nel 1946), ad intuire le possibilità di un modellismo ferroviario somigliante al reale, ma non troppo realistico, che avesse nel basso prezzo la sua forza. La semplificazione degli stampi e l’utilizzo per la prima volta della plastica abbassano notevolmente i prezzi e Lima conosce un’incredibile diffusione, entrando in un numero incredibile di famiglie italiane (la diffusione in Europa restò più bassa).

Nel 1957, l’anno di scrittura del romanzo, il modellismo ferroviario ha già raggiunto una buona notorietà, come testimoniano le parole del protagonista, e ci si pongono già obiettivi di fedele riproduzione del reale. Iniziano a circolare riviste di settore e gli appassionati di ferrovie sono già molto consapevoli del loro hobby che coltivano in diverse forme.

Simenon ci fa però presente che, a fianco a loro, c’è una discreta fetta della società che mantiene forti pregiudizi verso il modellismo ferroviario (stranamente minori verso altre forme di modellismo, come se aerei, navi o automobili fossero più “seri”), non del tutto scomparsi ancora oggi.

Un rapido sguardo in Gran Bretagna, nello stesso periodo, offre uno sguardo diverso sul modellismo ferroviario: Agatha Christie scrive nel 1963 “The Clocks”, uno dei tanti romanzi con il celebre Hercule Poirot. Il racconto è ambientato a Crowdean -località inglese di fantasia- e ad un certo punto si legge:

“[…]E’ un peccato che sia partito proprio all’inizio delle vacanze. Mi avrebbe aiutato tanto con i bambini. Ci sa fare, gioca con loro, e i trenini elettrici lo divertono davvero. A volte gli uomini diventano più infantili dei loro figli, quando si tratta di giocare…” Dichiarò con un sorriso indulgente.

E’ la voce di una moglie che parla ad un ispettore di polizia del proprio marito. Non c’è il tono critico riscontrato nel romanzo di Maigret, ma il riconoscimento, molto britannico, che anche gli adulti hanno diritto a giocare e a divertirsi coltivando i propri hobby e condividendoli anche con i figli. All’inizio degli anni ’60 (il romanzo è del 1963), nel mondo anglosassone è ben radicato il concetto di tempo libero, ovvero quello spazio al quale ogni uomo o donna hanno diritto al di fuori del mondo del lavoro e che può essere riempito con svaghi di ogni tipo, tutti in linea di principio degni di rispetto. Immaginare pertanto un padre che, curvo sul pavimento, prepara un tracciato di binari e fa correre i treni (quasi sicuamente dei modelli Hornby) per giocare con i propri figli, non provoca certo stupore.

E la domanda iniziale su Simenon? E’ indiscutibile infatti che nei suoi scritti le ferrovie abbiano sempre una connotazione negativa, ma capire cosa effettivamente pensasse Simenon è più complesso.
Per quanto riguarda il modellismo sembra trasparire una indifferenza di fondo: si tratta di una delle tante attività umane che non gli interessano, ma che fondalmentalmente non condanna.
La connotazione negativa dei viaggi in treno risente probabilmente del suo trasferimento dal Belgio a Parigi che, malgrado il successo letterario raggiunto in Francia, ha lasciato su di lui un segno indelebile: i riferimenti alla Gare du Nord di Parigi -la stazione dove arrivò ventenne- sono frequenti nei suoi scritti e connotati spesso da una nota malinconica. La gare du Nord è nei racconti di Simenon un luogo dove molte persone arrivano fiduciose a Parigi, ma solo per poche di esse le speranze si avverano; oppure diventa la porta attraverso la quale molte altre cercano di fuggire.
Inoltre il treno è per Maigret un mezzo che lo allontana da Parigi, città dove si trova perfettamente a suo agio e dove rientra appena possibile, ed è anche il mezzo che lo porta verso inchieste spesso delicate e situazioni umane spesso spiacevoli, per non dire tragiche. Il viaggio riflette quindi questo disagio del commissario e contemporaneamente prepara l’atmosfera della storia, cosa alla quale contribuiscono tantissimi altri elementi, come ad esempio le condizioni meteorologiche, che Simenon sembra decisamente in grado di comandare a proprio vantaggio.

Una curiosità: nella serie televisiva degli anni ’60 del secolo scorso, nella quale Gino Cervi interpretava la parte di Maigret, venne rappresentato anche “Non si uccidono i poveri diavoli”. Il modello ferroviario che Cervi-Maigret e i suoi ispettori scoprono è un plastico Märklin, montato su un tavolone steso a terra e con qualche elemento paesaggistico. Cervi-Maigret, restato solo in quella casa, ne approfitta per chinarsi sul plastico e far correre per un po’ i modelli con molto divertimento.
La scelta non è fedele al testo, ma sicuramente ha maggior effetto di quanto ne avrebbe avuto mostrare un modello grande, ma statico: un oggetto in movimento attira molto di più.

Bibliografia
  1. Tout Maigret, vol. X, pag. 699. Edizioni Omnibus. (traduzione mia)
  2. Tutte le citazioni da “Gli scrupoli di Maigret”, Arnoldo Mondadori Editore.
  3. Sfida a Poirot, pag. 84. Arnoldo Mondadori Editore.

Chessie la gatta

Una gattina si infila silenziosa sotto le coperte e si addormenta con la testa sul cuscino. Oggi una foto come questa pubblicata su internet conquisterebbe in breve tempo milioni di persone; ma bastò un disegno che raffigurava questa scenetta a scatenare lo stesso effetto ottant’anni fa negli Stati Uniti: era il 1933 e questa non fu che una delle tante storie nate nel periodo della depressione, e la gattina in questione divenne una ferrovia.
Sembra strano, eppure accadde veramente e la storia inizia a Trieste dove molti destini si incrociarono, come in tutte le città portuali. In un porto arrivano tante persone: alcune ripartono subito, altre si fermano più a lungo, per sempre forse o solo per un periodo. E arrivando, restando, partendo conoscono altre persone per lavoro o per causa degli altri accadimenti della vita, incrociando le loro esistenze e in qualche misura modificandole. A fine ottocento in maniera incredibile si incrociano addirittura i destini di una gattina non ancora nata e di una compagnia ferroviaria americana appena fondata: la Chesapeake and Ohio Railway creata nel 1869 dalla fusione di precedenti ferrovie.
La vita nella Trieste della seconda metà dell’800 scorre frenetica tra le attività del porto e le altre imprese commerciali e industriali che sorgono di continuo, stimolate in buona parte dal recente collegamento ferroviario con Vienna e il resto dell’impero Austro-Ungarico; questo fermento economico attira persone da tutto l’impero asburgico e anche oltre, convinte di trovare lì, nella costa adriatica, miglior fortuna che nei loro paesi natii (ancor oggi, dopo tutte le vicissitudini del ‘900, l’elenco telefonico di Trieste è una collezione di cognomi di tutta Europa).
Tra di essi ad un certo punto arriva dalla Germania un tal Cornelius Gruenewald che si afferma in città come pittore di paesaggi. Nel 1881 Cornelius è ancora a Trieste e qui nasce Guido, suo figlio, che dimostrerà un precoce talento artistico. Il padre lo destina all’accademia di belle arti e Guido sogna di fare il pittore e intanto la scena si è spostata a Vienna, dove i Gruenewald si sono trasferiti prima della fine del secolo. Purtroppo il sogno di Guido tramonta rapidamente quando la famiglia si trova in difficoltà finanziare e lui deve trovarsi un lavoro in un settore diverso da quello artistico. Questi contrattempi non lo distolgono però dalla sua grande passione e dedica gran parte del suo tempo libero alla pittura, affinando la sua esperienza artistica e sperimentando nuove tecniche.
I Gruenewald hanno una casa in quella che allora era la prima periferia di Vienna, con un giardino nel quale Guido trae ispirazione per i suoi quadri, avendo mantenuto l’interesse del padre per la natura e aggiungendo ai suoi soggetti gli animali di casa: è un esercizio che gli sarà utile quando finalmente negli anni ’20 del secolo scorso riesce ad affermarsi e ad avere successo sia con i suoi quadri che con le sue incisioni su rame, tecnica impegnativa alla quale si era dedicato con passione raggiungendo un notevole livello artistico.
Possiamo a questo punto immaginare una tiepida giornata di ottobre degli anni ’20 a Vienna, quando la temperatura prosegue inesorabile la sua discesa, e Gruenewald sorprende uno dei gatti di casa, una gattina di pochi mesi, che si è infilata sotto le lenzuola di uno dei letti e si riposa placida lasciando fuori solo la testa e una zampetta poggiate sul cuscino: l’immagine lo colpisce e viene incisa in una riproduzione su rame.
L’azione ora si sposta negli Stati Uniti, nel 1933 e probabilmente a Cleveland, dove si trova la sede della Chesapeake & Ohio Railway. L.C. Probert è responsabile delle relazioni pubbliche e della pubblicità della C&O e sta cercando un’idea per lanciare un innovativo servizio passeggeri sul treno “George Washington” che collegava Cincinnati con Washington: carrozze letti con aria condizionata. Era uno dei due soli treni a lunga distanza ad offrire un simile servizio (l’altro era il Capitol Limited della Baltimore & Ohio, istituito in contemporanea).
Probert legge regolarmente il giornale e così un giorno gli capita di imbattersi nella riproduzione di un’incisione che mostra un gattino piacevolmente addormentato del quale solo la testa e una zampina sbucano dalle lenzuola: è una riproduzione del disegno di Guido Gruenewald! In Probert scatta immediatamente l’idea di usare quell’immagine per la sua campagna pubblicitaria e crea anche lo slogan “Sleep Like a Kitten” (dormi come un gattino). Sleep like a kitten I diritti di riproduzione vengono regolarmente pagati: l’immagine è acquistata dalla C&O per l’utilizzo pubblicitario per 5$! (circa 100$ attuali tenendo conto dell’inflazione, più o meno 1.000$ tenendo conto di altri parametri economici).
La prima apparizione della nuova pubblicità è sul numero di settembre di Fortune ed è un immediato, incredibile, enorme successo.
La gattina che dorme placida conquista il cuore di milioni di americani, probabilmente per l’espressione di tranquillità che essa emana, tranquillità fortemente cercata nei turbolenti anni della crisi.
La C&O coglie al volo l’occasione e prepara una grande campagna pubblicitaria utilizzando la gattina, che riceve anche un nome derivato da quello della ferrovia: Chessie. Il calendario del 1934, dedicato a lei e stampato in 40.000 copie, viene subito esaurito; il suo volto appare su quasi tutti i giornali nazionali e, con la popolarità, cresce anche la famiglia: nel 1935 arrivano due gattini che le somigliano molto (Nip e Tuck, che possono generare molti giochi di parole: tuck vuol dire rimboccare le coperte, cat nip è erba gatta, nip and tuck significa testa a testa) e due anni più tardi un bel gattone: Peake (Chessie and Peake: Chesapeake!).
Chessie diventa “la compagna del cuore dei sonni d’America” (“America’s Sleepheart”, giocando sulla parola sweetheart, innamorata).
Il successo è paragonabile a quello di una diva del cinema: da tutto il mondo vengono richieste sue immagine, i fan spediscono regali che vanno da topi di stoffa imbottiti di erba gatta a cassette di arance e meloni; il 1 settembre di ogni anno (data della prima uscita pubblicitaria) i postini portano alla sede della C&O sacchi pieni di cartoline d’auguri.
L’arrivo della II Guerra Mondiale fa conoscere il lato patriottico di Chessie: Peake va al fronte, dove si coprirà di gloria, mentre Chessie resta a casa, promuovendo il debito di guerra, cedendo il suo posto nel vagone letto ai militari e diventando “La guardiana del sonno dell’America”. Alla fine del conflitto Peake torna a casa con medaglie e riconoscimenti (ed anche una zampa ferita, come ogni eroe che si rispetti) e la vita di questa famiglia felina -ovvero la pubblicità- ritorna come prima. L’immagine di Chessie appare ovunque: pubblicità, orari, calendari, giochi, souvenir, libri.
Nell’immediato dopoguerra Robert R. Young, nuovo presidente della C&O, tentò di dare nuova fama alla gattina intitolandole addirittura un treno. “The Chessie” doveva essere nelle intenzioni del suo ideatore un treno passeggeri con un servizio di altissima qualità: carrozze nuove, di nuova concezione, eleganti e comode. Il rilancio del servizio passeggeri, tentato da quasi tutte le compagnie ferroviarie, si basava sull’enorme numero di persone trasportate negli Stati Uniti nel corso della guerra: la speranza era che gli americani si fossero abituati ai viaggi in ferrovia e che quindi la prediligessero anche nel dopoguerra. Purtroppo non si tenne conto che, essendo questi viaggi obbligati per le necessità di guerra ed effettuati su carrozze spesso antiquate e scomode, il ricordo era tutt’altro che positivo e gli americani preferirono al treno altri mezzi di trasporto.
“The Chessie”, che correva tra Washington e Cincinnati, ebbe vita breve e le modernissime carrozze vendute ad altre amministrazioni ferroviarie. Le avvenieristiche locomotive costruite per questo treno vennero demolite dopo pochi anni. Si trattava di locomotive a vapore a turbina, vere centrali elettriche su rotaia, nelle quali il vapore azionava delle turbine che producevano energia elettrica, la quale alimentava i motori della locomotiva. Erano dei mastodonti di quasi 50 metri (le più grandi locomotive a vapore mai costruite), potentissime e velocissime, in grado di trainare i loro pesanti convogli a 160 Km/h. L’avvento dei diesel e la delicatezza delle turbine, che causava continui guasti, decretarono la rapida fine di queste stupende macchine.
Forse Chessie, continuamente raffigurata sotto le coperte, non voleva essere un treno veloce e la sua sorte proseguì con il normale tran-tran pubblicitario finché si arriva al 1972. Quest’anno porta con sè due enormi cambiamenti: Chessie sparisce purtroppo dalla pubblicità perché il traffico passeggeri della C&O viene riunito -assieme a quello di tutte le altre ferrovie statunitensi- sotto la compagnia ferroviaria Amtrak, ma dalla fusione della C&O con la rivale Baltimore And Ohio e la Western Mariland Railway nasce nello stesso anno una nuova compagnia ferroviaria alla quale viene dato il nome di Chessie System. Chessie System La gattina che dorme diventa quindi una ferrovia e il logo (la C del nome) ne riproduce il disegno stilizzato (la stilizzazione in realtà non è molto felice: solo chi conosce la storia riesce a capire il significato del logo).
Oggi la Chessie non esiste più, sostituita dalla CSX Corporation, nata nel 1980 dalla fusione della Chessie con altre linee ferroviarie, ma la gattina resiste ancora e diventa la mascotte della nuova compagnia e il suo logo appare regolarmente su diverse locomotive della flotta.
Continua inoltre il ricordo di Chessie e della sua famigliola, ancora caro a moltissimi americani: oggetti di ogni genere con la sua riproduzione vengono continuamente venduti e i pezzi da collezione e di antiquariato scambiati frequentemente. Chessie potrà ancora a lungo dormire sonni tranquilli.

Storia del modellismo ferroviario nella letteratura

Mi riesce difficile dire se il modellismo ferroviario sia molto presente nella letteratura perché non conosco nessuno che abbia studiato questo fenomeno.
Penso comunque sia sempre una sorpresa trovare pagine di un romanzo o di un racconto che parlano di modelli ferroviari, soprattutto se parlano di un periodo in cui il modellismo ferroviario era appena agli inizi. Vorrei quindi presentare una breve serie di articoli nei quali illustrare questi brani (quelli che finora ho trovato) e cercare di analizzare qual è il significato dei modelli all’interno del racconto e quale poteva essere, nel periodo in cui il romanzo o il racconto veniva scritto, il ruolo del modellismo ferroviario all’interno della società.

Il primo brano presentato si trova in un romanzo di Alexander Lernet-Holenia, scrittore austriaco attivo dalla prima metà del ‘900 fino agli anni ’60, che nei suoi romanzi parla spesso dell’Austria del primo dopoguerra, inserendo frequenti riferimenti al periodo precedente la I Guerra Mondiale e soprattutto episodi della guerra stessa. Non fa parte di quel filone letterario che parla dell’Impero Asburgico come di un mondo ideale, anche se lo guarda con una certa nostalgia, ma piuttosto racconta la confusione, l’estrema dinamicità, la difficoltà di rapportarsi con i nuovi tempi che sicuramente colpì molti cittadini austriaci.
Il romanzo si intitola “Lo Stendardo” (“Die Standarte” in originale, pubblicato nel 1934) e, proprio all’inizio, si trovano queste frasi:

 

(…) Guardai a terra e mi accorsi che stavo davvero in mezzo a una quantità di quegli oggetti con i quali si trastullano i bambini: un trenino, dei binari, degli omini, ponti e stazioni.
“Che ci fa qui questa roba?” domandai. “E chi è il piccolo Milan?”.
“Il bambino dei nostri padroni di casa” rispose. “Purtroppo il signor alfiere lo avrà svegliato – anche se deve essere stanco morto, perché non voleva saperne di andare a dormire. Dopo cena mi ha obbligato a giocare ancora un po’ con il suo trenino e non voleva più saperne di smettere perché aveva preso molta confidenza con me.
(…)
“Ma perché avete lasciato in giro i giocattoli?”.
“Per continuare a giocare domani”.

La scena si svolge tra la fine di ottobre e l’inizio di novembre nel 1918 a Belgrado, città ancora occupata dall’esercito austriaco, ma sotto la continua minaccia dell’arrivo delle truppe inglesi. La situazione è caotica, con la città continuamente attraversata dalle truppe in ritirata dal fronte orientale, con molti reggimenti che si dissolvono all’improvviso per l’ammutinamento dei militari di nazionalità non tedesca che intuiscono l’imminente disfatta e vogliono tornare a casa, dove si stanno facendo sempre più forti le spinte centrifughe dell’Impero.
In questa città sospesa come in un’atmosfera irreale, l’Alfiere Menis -protagonista del romanzo- torna al suo alloggio, dopo aver ricevuto un trasferimento punitivo per aver disubbidito al regolamento cercando di inseguire la donna di cui si è innamorato. Entrato nell’appartamento inciampa al buio in oggetti sparsi a terra: i giocattoli del figlio dei padroni di casa.
Al momento questo è il brano letterario più lontano nel tempo che abbia trovato in cui si parla di modellismo ferroviario.

La realizzazione di modelli che riproducono i mezzi ferroviari -locomotive e vagoni soprattutto, poi anche gli edifici- inizia attorno alla metà del XIX secolo ad opera di artigiani che realizzano modelli generalmente in ottone, funzionanti a vapore, per clienti facoltosi e il loro scopo è quello di essere dei giocattoli. In breve si aggiungono anche modelli in metallo bianco e verso la fine del secolo modelli in legno da trainare con una corda. La nascita del modellismo ferroviario avviene in Gran Bretagna, come era stato per le ferrovie reali, e il suo successo è molto rapido. La costruzione si differenzia rapidamente tra modelli a vapore vivo (dove indubbiamente partecipavano e si divertivano anche gli adulti), ad orologeria -con una molla che fornisce il moto-, oppure semplicemente trainati da una corda. I prezzi di queste categorie di modelli sono diversi perché si rivolgono a persone con diverse disponibilità economiche. I produttori si concentrarono inizialmente in Gran Bretagna, Francia e Germania e i nomi più famosi erano Märklin e Bing. Ad essi se ne aggiunsero molti altri a cavallo del ‘900, come Lionel (USA) e Meccano (Gran Bretagna, che cambierà nome in Hornby).
Bisogna necessariamente citare il modello a trazione elettrica realizzato dall’inventore americano Thomas Davenport nel 1837, ma difficilmente esso può essere considerato modellismo ferroviario in quanto lo scopo non era realizzare un oggetto in miniatura, ma dimostrare le potenzialità della trazione elettrica. Queste riproduzioni a scopo dimostrativo erano abbastanza frequenti, in quanto erano un modo all’epoca funzionale per dimostrare i principi scientifici e tecnologici e per “portare a casa” annotazioni sulle novità viste in altri paesi. La prima testimonianza è del 1813, quando un certo von Gerstner -di Praga- utilizzò modelli ferroviari a scopo dimostrativi.

Il primo cambiamento fondamentale nel modellismo ferroviario si ha nel 1891 ad opera della Märklin (fondata nel 1859) che inizia la realizzazione dei modelli con metodi di produzione industriali, proponendo al contempo un primo standard per le scale di riproduzione. A cavallo del ‘900 viene introdotta anche la trazione elettrica, utilizzando le rotaie come conduttori, dando forma a quello che oggi è il modellismo ferroviario.
Nel 1918, anno in cui si ambienta il romanzo, il modellismo è ormai diventato comune: non c’è stupore nell’alfiere nel riconoscere che gli oggetti nei quali è inciampato sono modelli ferroviari, nè che questi si trovino in una casa dell’alta borghesia a Belgrado in tempo di guerra.
All’interno del romanzo questo episodio serve per distrarre Manes dalla concitazione dei suoi pensieri e per introdurre una nota intima e casalinga in una sequenza di eventi che finora era stata troppo tesa, un ritorno ad una realtà concreta (la casa, un bambino, il gioco) dopo il mondo esterno che assume sempre più contorni surreali, ma anche uno specchio della confusione che aveva colto il protagonista (il treno non è stato rimesso in ordine), forse un contrasto tra la continuità del gioco e il brusco e tumultuoso cambiamento che da quel momento subirà la sua vita.
In questa atmosfera il treno è una presenza quotidiana, un gioco che appassiona il bambino: per il mondo borghese dell’epoca è normale che tra i giochi dei bambini ci sia il treno. Probabilmente si tratta di modelli in metallo in quella che oggi sarebbe grosso modo la scala O (il cui rapporto rispetto al reale è 1:45), verosimilmente già mossi dalla corrente elettrica, con un trasformatore (stando ai cataloghi delle ditte dell’epoca) che aveva una tensione in uscita abbastanza elevata, rispetto ai valori attuali, ma bisogna pensare che avesse un amperaggio sufficientemente basso per rendere il gioco non pericoloso. Leggendo la breve descrizione sembra di vedere un catalogo Märklin dell’epoca, oppure un catalogo Bing (la guerra aveva interrotto le importazioni americane e inglesi, quindi è verosimile che i modelli siano di produzione tedesca), le cui illustrazioni mostravano proprio un treno su di un semplice ovale di binari composti da spezzoni da montare, con un assortimento di edifici e personaggi, il tutto realizzato cercando di ottenere una certa verosimiglianza, non sicuramente una riproduzione fedele come i modelli attuali.
E’ proprio questo che per Lernet-Holenia e per i suoi lettori è il treno modello: un giocattolo per i figli di famiglie di livello sociale medio-alto, un oggetto che ormai fa parte della vita di tutti i giorni e che è normale regalare ai bambini. Un oggetto già diffuso in tutto il mondo.

Da Russolo ai Kraftwerk: la musica che imita il treno

Bum bum graang fsssaass drumdum fiiiii toc toc. Non è facile trascrivere un concerto per Intonarumori, gli strani strumenti creati dal portogruarese e futurista Luigi Russolo (credo che lui anteponesse la seconda qualità alla prima). Si ricade inevitabilmente nell’onomatopea, ma anche qui non è facile: dopo cento anni non ci sono parole esatte per descrivere i suoni degli Intonarumori. Beh, no, a pensarci bene un modo c’è: i suoni dei fumetti, dove non contano solo le parole, ma anche le dimensioni e la forma di ogni singola lettera. Personalmente, se devo immaginare la partitura degli Intonarumori, me la vedo come una collezione di rumori dei fumetti. Chissà se Russolo ci ha mai pensato: lui la partitura l’aveva scritta in modo un po’ più classico, con indicazioni timbriche e di dinamica. I fumetti arriveranno una decina di anni dopo quando ormai Russolo aveva abbandonato gli estremismi futuristici ed era ritornato ad un’espressione artistica più classica e quindi forse non li avrebbe considerati. Gli Intonarumori furono un esperimento rapidamente abbandonato e dimenticato, frutto della ricerca che a inizio secolo voleva nuovi mezzi espressivi per la musica, poi tristemente distrutti per disinteresse, anche se oggi ricostruiti con una certa verosimiglianza. Fecero enorme scandalo e scalpore nei primi concerti avvenuti poco più di 100 anni fa, nel 1914, tanto che per un breve periodo i giornali europei diedero ad essi maggior risonanza che alle notizie sull’assassinio dell’Arciduca Francesco Ferdinando. Va be: ma cosa c’entrano gli Intonarumori con la ferrovia? Molto, in realtà, perché finalmente sdoganano in campo musicale i rumori che la rivoluzione industriale aveva generato e il treno portato in giro per il mondo.
Prima dei futuristi i tentativi di rappresentare i rumori del treno in musica erano stati o critici (Rossini con il “petit train de plaisir”, pur con grande genialità) o eccessivamente imitativi e ricondotti sempre agli strumenti tradizionali. No! Non voglio dire che con gli strumenti tradizionali non si possa, ma bisogna ripensarli completamente e ci vorranno un centinaio di anni per questo. Ci vorrà tra l’altro un certo John Cage, che oltretutto nel 1978 attraverserà l’Emilia Romagna con un treno nel quale allestì uno studio di registrazione e spazi musicali itineranti per diffondere le sue idee musicali. I futuristi scelgono un’altra strada: decidono -come molti all’epoca- che gli strumenti conosciuti non bastano (forse volevano pure buttarli via) e ne creano di nuovi. È però il solo Russolo che si avventura per questa strada -l’altro musicista tra i futuristi, Balilla Pratella, userà sempre strumenti classici- e sicuramente il gusto di provocare gioca la sua parte, ma apre una strada nuova. Gli sbuffi del vapore, il rotolio delle ruote, tutti i rumori meccanici che la locomotiva e la ferrovia generano incessantemente hanno finalmente i loro strumenti! Non c’è ancora la musica, ma basta aspettare, che i tempi maturino, che dei musicisti acquisiscano nuova sensibilità, che un nuovo pubblico preparato si faccia vivo.
Tra i rumori della città, descritti da Varèse e le impressioni di fronte ad una locomotiva lanciata a 120 km/h di Honegger (che tanta fatica farà per spiegare che Pacific 231 non è un brano imitativo: pubblico e critica molto spesso sentono solo ciò che vogliono ascoltare), un interessante esempio di questa nuova sensibilità è l’album TEE dei Kraftwerk. Questi divulgatori dell’elettronica, fino ad allora confinata ad alcuni settori della musica classica e ai film di fantascienza di scarsa qualità, riprendono i temi futuristi della macchina, del rumore, della ricerca di nuovi generatori di suoni. Il primo tentativo dei Kraftwerk è con l’automobile: Autobahn è una spensierata corsa in auto lungo le autostrade tedesche, una invenzione di una ventina di minuti per un viaggio dove forse si guarda più al panorama che alla velocità. Suoni tranquilli e su pochi accordi, con una ritmica molto allungata. È qualche anno dopo che i Kraftwerk approdano a TEE, album la cui copertina riproduce nella grafica la forma di un VT 11, l’autotreno diesel che dalla Germania effettua molti dei collegamenti TEE internazionali. La canzone che da il titolo all’album è una sorta di celebrazione del viaggio ad alta velocità, prima della vera alta velocità (i TEE avevano una velocità massima di 200 km/h solo quando le linee lo consentivano), ma visto da una prospettiva particolare: quella del passeggero.
Il testo tratteggia questi passeggeri per i quali ormai tutta l’Europa è di casa e le città così vicine tra loro da poter pianificare le attività della giornta in molte di esse. I suoni sono quelli che sentiamo all’interno di uno scompartimento durante il viaggio: il ta-tan dei binari percorsi dalle ruote, lo scampanellare che si allontana del passaggio a livello, un fischio in lontananza, il rumore aerodinamico a testimoniare la velocità. Tutto però ovattato, smorzato dall’insonorizzazione delle -allora- nuove carrozze TEE che adottavano standard tecnologici innovativi.
Una fuga dalla realtà? Un ripiegarsi su sè stessi? Un abbandono in uno spazio isolato?
No. Anzi, tutto l’opposto: una presentazione della tecnologia come attività essenzialmente umana, pur tenendo presenti tutti i problemi che una prospettiva così potenzialmente estraniante può porre. E’ il viaggiatore infatti che beneficia di tutto questo mondo tecnologico, così come sono i musicisti a beneficiare delle nuove frontiere dell’elettronica mentre compongono ed eseguono i loro brani e come della tecnologia beneficiano tutti quelli che ascoltano questa musica dal vivo e a maggior ragione quando viene riprodotta da una registrazione.
Il connubio macchina-uomo è uno dei temi principali dei Kraftwerk, che titolano uno dei loro brani “Mann-Maschine” (appunto: uomo-macchina), con una poetica che, non è pienamente positiva, molto filtrata da un particolare sense of humor, ma comunque molto dialettica e dinamica, sicuramente lontana dai pessimismi di altri autori, normalmente condotta come un gioco di equilibrio tra i diversi aspetti.
Il treno e la ferrovia trovano quindi la loro voce musicale e tecnologica in questa canzone che si apre con un ostinato ritmico che farà di base a tutto il brano. Questo ostinato ritmico si rifà però chiaramente al ritmo di una locomotiva a vapore, mentre tutti i TEE sono stati esclusivamente a trazione diesel o elettrica. E’ una scelta non so quanto volontaria di rifarsi all’immaginario comune dello spazio sonoro della ferrovia: una locomotiva a vapore, sonoramente, è molto più riconoscibile come “ferrovia” di quanto non lo sia una locomotiva elettrica o una diesel. Un ritmo (anche reso con strumenti elettronici) che richiama la locomotiva a vapore è quindi in grado di dire all’ascoltatore “ferrovia” in modo molto più efficace di altre immagini musicali. La connotazione con la locomotiva a vapore si perde progressivamente quando questo ritmo si mescola con altri elementi sonori e diventa un sottofondo che ricorda più l’effetto velocità della ferrovia, soprattutto quando ne viene variata la dinamica per creare l’effetto lontananza e vicinanza.
In breve all’elemento ritmico si sovrappone una frase melodica che costituisce il tema principale del brano, raggiunto rapidamente dalla vocalità di una voce meccanica che declama il titolo del brano e quindi una breve apparizione del tema secondario che si pone come anticlimax del tema principale.
Le voci robotizzate (tecnica usata spesso dal gruppo) dei cantanti raccontano con brevi strofe l’essenza dei collegamenti TEE (“…straight connection TEE.”) dandone una connotazione umana e allo stesso tempo quotidiana, pur nell’estraneazione della musica elettronica, nominando due musicisti contemporanei della scena pop europea e conosciuti dai Kraftwerk (“From station to station/ back to Düsseldorf city/ meet Iggy Pop and David Bowie.”).
Il brano successivo dell’album, “Metal to Metal”, è una suite strumentale di circa 5 minuti che rielabora le parti ritmiche e melodiche finora esposte in TEE, con l’aggiunta di rumori registrati: probabilmente il collegamento più stretto con l’estetica degli Intonarumori.
Una breve ripresa della declamazione del titolo e del tema principale portano all’evento finale del brano: lo stridere dei freni di un treno conclude la musica: reale (è la vera registrazione di una frenata) o solo musicale, questa è una stazione. Il treno -ed anche il brano- si ferma, il viaggio iniziato con la canzone precedente si interrompe. Viene però il sospetto che tra pochi minuti -basta far ripartire il disco- si udrà nuovamente un ostinato ritmico e il TEE proseguirà verso la prossima stazione.

 

Il compositore in treno: Johannes Brahms

Chiariamolo subito: Johannes Brahms non ha mai scritto musica dedicata alla ferrovia o ispirata da essa, nemmeno lontanamente.
Eppure senza ferrovie la vita di Johannes Brahms sarebbe stata diversa: come tutte le persone della sua generazione nacque in un mondo in cui il treno iniziava appena ad affermarsi nel Galles e in Inghilterra e alla fine si trovò in una realtà profondamente modificata dai binari, dalle stazioni, dalle locomotive, vagoni e carrozze costruiti nel frattempo.
Brahms nasce ad Amburgo nel 1833, due anni prima dell’inaugurazione della Norimberga – Fürth, prima linea ferroviaria tedesca, nell’allora regno di Baviera. Alla sua morte, a Vienna nel 1897, le ferrovie hanno quasi raggiunto la loro massima estensione.
Il diario e la storia di Brahms sono testimoni, in modo diretto o indiretto, di questa trasformazione.
Nei suoi primi anni da concertista -siamo negli anni ’50 dell ‘800- annota talvolta i viaggi in diligenza tra le diverse città tedesche dove lo portavano le tournée e, quando non lo fa, lo scorrere dei giorni nei diari consente di capire gli spostamenti dettati dai tempi consentiti da questo mezzo di trasporto: bisogna ricordare che la velocità normale di una carrozza a cavalli si aggira tra i venti e i trenta km all’ora, con soste alle diverse stazioni di posta, necessarie per il cambio dei cavalli e il riposo dei passeggeri: parliamo infatti di strade non asfaltate e spesso sconnesse, percorse da carrozze che, malgrado l’evoluzione del molleggio delle ruote, non potevano essere più di tanto confortevoli. In queste condizioni non era agevole percorrere più di 150 Km al giorno.
Il primo riferimento ad un viaggio in ferrovia è probabilmente relativo ad un viaggio a piedi che Brahms effettuò nel 1853 da Göttingen a Mainz tra il 26 agosto e il 1 settembre: un attraversamento del Reno venne quasi sicuramente effettuato con la ferrovia (ed in ogni caso non c’è la certezza che quello fu effettivamente il suo primo viaggio in treno).
Quando invece Brahms se ne andò per la prima volta a Vienna, quasi sicuramente utilizzò il treno: i tempi del viaggio sono troppo rapidi per essere compatibili con un tragitto in carrozza e la ferrovia, siamo nel 1862, si è ormai definitivamente affermata.
Tutti i successivi viaggi sono quasi sicuramente fatti per ferrovia; sicuramente quelli che portavano Brahms verso le sue località di villeggiatura preferite, in particulare a Mürzzuschlag. Questa cittadina stiriana, infatti, come la vicina zona del Semmering nelle Alpi Viennesi, diventò meta di villeggiature solo grazie all’apertura della ferrovia del Semmering che costituiva il tratto più impegnativo -dal punto di vista ingegneristico- della Ferrovia Meridionale (proprietà dela società privata Südbahn fino alla nazionalizzazione delle ferrovie austriache nel primo dopoguerra) da Vienna verso l’Adriatico. Queste zone montane, agli occhi di un amante delle passeggiate quale era Brahms, erano l’ideale per le vacanze estive e la ferrovia le poneva solo ad un paio d’ore di viaggio da Vienna. I numerosi soggiorni che Brahms effettuò a Mürzzuschlag sono ancora oggi ricordati da un museo a lui dedicato nella casa dove soggiornò regolarmente e da una stagione musicale.
In età più avanzata Brahms preferì per i suoi soggiorni estivi la tranquilla cittadina di Bad Ischl nel Salzkammergut, spostandosi sempre in treno anche perché, siamo negli anni ’80 e ’90 dell’800, gli altri mezzi di trasporto erano stati soppiantati dalla ferrovia. In quel periodo la ferrovia fu anche episodio di un disguido che fu molto doloroso per Brahms: raggiunto a Bad Ischl dalla notizia della morte di Clara Schumann (alla quale fu sempre legato almeno da un profondo affetto), decide immediatamente di recarsi in treno a Bonn per il suo funerale. Non esistendo un collegamento diretto tra bad Ischl e la Germania, Brahms scese nella stazione di Attnang-Puchheim (grosso nodo ferroviario sulla linea Vienna – Salisburgo) per prendere la coincidenza verso la Germania. Purtroppo, a causa della confusione dovuta dalla prostrazione per la morte di Clara e dei disturbi alla vista che lo avevano afflito in tarda età, salì in un treno che andava in direzione opposta -verso Vienna-. Si accorse in ritardo dell’errore e perse tempo prezioso per trovare un altro convoglio che lo portasse a destinazione: arrivò quando il funerale di Clara si era già concluso, cosa che ebbe un doloroso impatto su di lui.
La vita di brahms fu quindi fortemente influenzata in modo positivo dalle ferrovie (a parte l’episodio di Clara, ma con la diligenza non avrebbe mai avuto la possibilità di arrivare in tempo): i ritmi delle sue tournée diventarono più indipendenti dal tempo di viaggio, cosa che probabilmente gli consenti anche di allungare il raggio delle sue esibizioni; inoltre la ferrovia gli diede l’opportunità di vivere più facilmente la sua vita a Vienna (la residenza di elezione), pur mantenendo uno stretto contatto con la Germania e anche con la natia Amburgo. E’ sufficiente confrontare le esperienze di viaggio di Mozart e Goethe in giro per l’Europa per capire quanto le ferrovie migliorarono la sicurezza, il comfort e la velocità dei viaggi. Il fatto che Brahms non ne parli, mentre Mozart e Goethe sono talvolta ricchi di dettagli su questi inconvenienti, né è una dimostrazione.
Vi fu indubbiamente un abisso tra il mondo di Schumann, di pochi anni maggiore di Brahms, ma indubbiamente figlio di un mondo per il quale il viaggio era possibile solo grazie alle diligenze del servizio postale (e pochi altri), e Brahms stesso che usò senza problemi il nuovo trasporto ferroviario. E’ anche curioso, da questo punto di vista, che Schumann abbia dato all’articolo con il quale contribuì alla notorietà e al successo di Brahms il titolo di “auf neuen Bahnen”, dato che Bahn è il vocabolo spesso utilizato in tedesco per nominare la ferrovia: il titolo potrebbe quindi suonare come “verso nuove ferrovie”.

Il capostazione di Pramaggiore

Questa è una storia vera, ma vorrei narrarla come se fosse un racconto di fantasia.
I personaggi che vi saranno rappresentati non reciteranno una parte, ma saranno loro stessi. Cambieranno solo i nomi: alcuni perché non li conosco, altri perché, beh, perché sta bene così.
Io me la immagino in giornate di maggio, questa storia, nei primi anni ’50, in Veneto.
Di maggio perché la temperatura è ormai quasi calda, i prati e i campi sono pieni di fiori, si pensa più all’estate che all’inverno passato e le scuole stanno per finire. E in questo mondo paradisiaco c’è una persona che è inquieta, anzi arrabbiata: ha una divisa di ferroviere e un cappello rosso. Passeggia nervosamente su e giù lungo il marciapiede della stazione di Pramaggiore della quale è capostazione in attesa del treno della mattina da Portogruaro.
Fa così da alcuni giorni e quando il treno arriva si alza sulla punta dei piedi e guarda dentro i finestrini in cerca di una persona, di uno studente, ma non ci riesce perché gli amici -trattenendo non perfettamente le risate- lo nascondono sotto le loro giacche.
Cerco quindi di piazzare i personaggi della storia al loro posto, ma per farlo mi serve uno spazio: avete mai provato a costruire un plastico ferroviario o un diorama? Bene, per creare questo spazio, costruisco un plastico attorno a questa storia: il plastico della stazione di Pramaggiore. Sarà anch’esso ambientato negli anni ’50, perché adesso la stazione non esiste più; ovvero l’edificio esiste, ma è chiuso, e l’orario, da quando la linea Portogruaro-Treviso è stata riaperta nel 2000, non prevede più la fermata a Pramaggiore.
Ecco: io vorrei proprio fare così. Partendo dai listelli di legno che, incastrati tra di loro, inchiodati, avvitati e incollati compongono la base del nostro plastico. E questa è la pianura veneta, più o meno a dieci chilometri da Portogruaro, in direzione di Treviso: una zona piatta, più che pianeggiante, solcata da numerosi fiumi e corsi d’acqua che nascono qualche decina di chilometri più in su lungo la fascia delle risorgive e scendono pigramente verso il mare, non molto distante. C’è una bella poesia di Biagio Marin che li descrive: “Son un rio de pianura/che score lento/e sonolento/in meso a la verdura/…”.
E i fiumi nel plastico li facciamo come piccoli avallamenti nel piano che stiamo stendendo alcuni centimetri sopra l’intelaiatura. Per il momento la superficie ha i colori irregolari del cartone, della carta, dei fogli metallici e plastici che disegnano il nostro piccolo mondo e per decorarla ci pensiamo in seguito.
Su questo mondo ci stendiamo il binario della ferrovia che da Portogruaro porta a Treviso, binario unico perché la linea non è molto importante, ma all’epoca della nostra storia ancora funzionante pur tra le minaccie di chiusura che si fanno sempre più pressanti fino all’insperata occasione dell’alluvione del ’66, che si porta via il ponte sul Piave (quello stradale, non quello ferroviario, però) e con esso addio linea Portogruaro-Treviso: il ponte ferroviario diventa fondamentale, per far passare il traffico automobilistico (no, non lavoro di fantasia, è successo proprio così!)
Un piccolo terrapieno di sughero può bastare per far correre il treno di poco sopra i campi di frumento, biava (in italiano fa mais) e soprattuto tanti vigneti, appena discosti dalla ferrovia, ma tanti. Siamo d’altronde a Pramaggiore, che con Lison -sono solo pochi chilometri di strada- costituisce uno dei luoghi veneti dove si produce più vino: ci sono delle vie con più cantine che numeri civici e tutte le case contadine hanno una piccola vigna per il consumo domestico. Anche adesso che le campagne sono praticamente disabitate se ne vede il segno. Nelle case -solitarie in mezzo ai campi e abbandonate- sui muri bianchi di calce le ombre in negativo delle viti risaltano col color blu-viola del solfato, dato in abbondanza pompandolo con la pompa a mano dalle taniche portate sulla schiena e spruzzandolo su tutto, tranne forse sugli animali.
E sul sughero che sostiene il binario piccoli sassolini minuscoli che fanno la massicciata e finalmente sulla massicciata il binario che arriva diritto con un lunghissimo rettilineo da Portogruaro: linea diritta, di pianura. La prima curva si vede poco dopo Pramaggiore -serve per prendere la mira e scavalcare il Livenza senza sbagliarsi- e poi altre curve per attraversare Motta di Livenza e Oderzo, fino all’ultima subito dopo il Piave. E di lì via diritti fino a Treviso.
Bisogna adesso decorare rapidamente i campi perché sono già le sei e il nostro studente si sta svegliando, come i suoi amici, per prepararsi e andare in stazione. Non so perché avessero scelto di fargli fare le scuole superiori a Motta di Livenza; forse c’erano dei corsi particolari, non presenti a Portogruaro. In ogni caso una naturale intelligenza, il tempo da passare in viaggio e la bella stagione, da alcuni giorni lo spingevano a cercare qualcosa per movimentare il viaggio. Bisogna capirlo: è maggio, fa caldo e si pensa alle vacanze. Il viaggio in treno è più noioso del solito e allora ci si guarda attorno e si notano piccoli particolari che fanno venire un’idea.
Nel frattempo sul plastico stiamo mettendo il frumento nei campi, non maturo, ancora di un verde tenero. Lo faccio con delle setole incollate a mazzetti sulla superficie del plastico, tagliate corte e colorate. Poi i campi ancora soltanto arati dove a breve si pianterà il mais: la superficie può essere una pasta gessosa, cartapesta o altro materiale, purché non si ritiri troppo seccandosi (altrimenti fa delle brutte crepe) e che lo si possa rigare per simulare i solchi dell’aratura. Infine la pittura: marrone chiaro quasi ocra, se il terreno è argilloso, più scuro altrimenti; per dare più realismo il colore può essere irregolare, a chiazze, come si vede in certi campi.
Più in là aggiungo dei filari di vite. Posso farli in molti modi, devo solo tener presente che in questa stagione dell’anno le foglie sono ancora piccole e i grappoli sono appena spuntati, quasi invisibili in scala 1/87. In testa ad ogni filare un palo inclinato verso l’esterno per tendere i fili che servono da sostegno alle viti, poi un palo più sottile ogni 3 o 4 centimetri circa per simulare la distanza di 3-4 metri che al vero hanno le piante di vite tra di loro. Sui pali le viti, che poi si attorcigliano sui fili che si srotolano lungo tutto il filare, generalmente due: uno a circa un metro dal suolo, l’altro a circa un metro e mezzo (nel nostro modello approssimiamo a 1 e 2 centimetri rispettivamente): se messi più bassi o più alti, poi è un problema vendemmiare!
Intanto il nostro studente si è lavato, vestito, ha fatto colazione ed è uscito per andare verso il treno accelerato che parte alle 7:07 dal quarto binario della stazione di Portogruaro e lo lascerà alle 7:27 a Motta di Livenza.
Il convoglio è già pronto: in testa ci metto una locomotiva del gruppo 625, adatta a treni locali su linee di pianura, e le attacco dietro tre carrozze del tipo “centoporte”, in livrea castano e isabella. Si tratta di carrozze della serie 36.000 costruite nel 1929 su telai preesistenti, una di seconda classe, perché la prima su questo treno non ha senso, due di terza che di lì a poco verrà abolita cambiando il 3 in un 2. Se la scena si fosse svolta solo pochi anni dopo avrei potuto usare due automotrici accoppiate del gruppo Aln556: sarebbero stati gli anni in cui la trazione diesel iniziava a spodestare quella a vapore nelle linee secondarie.
La stazione di Portogruaro è fuori dal nostro plastico, che altrimenti sarebbe lungo più di 100 metri, ma dobbiamo immaginarla con la fantasia, altrimenti il treno non potrebbe arrivare.
Il treno sta per partire e quindi devo mettere nel plastico la stazione di Pramaggiore, solo che non è proprio Pramaggiore. Sì, si chiama così, ma si trova a qualche chilometro dal paese, a Blessaglia. No, per l’esattezza nemmeno a Blessaglia, ma in una località di poche case lì vicino: una piccola stazione isolata in mezzo alla campagna con una decina di case che le stanno attorno.
Il fabbricato, piccolo, è nello stile classico italiano, squadrato, con una fascia a rilievo che divide graficamente i due piani e le finestre similmente evidenziate da una fascia a rilievo. E’ un edificio che si può benissimo autocostruire in scala partendo dal materiale grezzo: legno sottile o cartoncino, tagliato a misura e con le aperture per le porte e le finestre.
Disegno anche la stradina che porta alla stazione, la quale si distacca dalla strada provinciale che arriva da Pramaggiore e che vicino alla ferrovia compie due curve strette prima di scavalcarla con un passaggio a livello. Il passaggio a livello con barriere e la strada li posso fare con materiale che si trova in commercio.
Intanto il treno è partito da Portogruare, ma ormai non mi preoccupo perché il mio plastico è quasi completo. Ho messo un paio di case attorno alla stazione (meglio costruirsele, queste, perché per ora non ci sono produttori che fanno in scala H0 case italiane anni ’50) e la chiesetta lungo la provinciale -autocostruita anch’essa-. Adesso metto i personaggi: un paio di automobili sulla strada (non di più perché il boom economico è appena agli inizi e l’auto è ancora un lusso), mi chiedo se metterci anche un carretto trainato da un cavallo o un asino e preferisco pensarci con calma. Un paio di ciclisti in strada ci stanno bene, come un paio di donne che escono dalla chiesa, al termine della messa mattutina, e qualcuno che sta sistemando l’orto dietro la casa. In una casa un pollaio, in un’altra i panni stesi ad asciugare.
Mentre il treno lambisce la frazione di Summaga -che non aveva e non ha nemmeno adesso una fermata-, mi occupo del piazzale della stazione e lo recinto con la classica palizzata in cemento col marchio FS, due segnali ad ala -uno per direzione- per indicare la partenza dei treni e un piccolo edificio per i gabinetti. Ci ripenso e piazzo un paio di aiole di geranei e altri fiori perché quelli sono anni in cui il personale di stazione ci teneva a tenere in ordine la propria stazione e a renderla bella.
Il treno sta arrivando ed è tutto pronto: il convoglio passa il segnale di protezione che segnala che il prossimo segnale è rosso, mentre il nostro studente chiacchiera con i suoi amici, probabilmente della scuola. Si sente lo stridio dei freni e il macchinista finalmente arresta la locomotiva nella stazione di Pramaggiore, poco prima del segnale di partenza.
E’ una sosta breve, normalmente un minuto come fanno regolarmente i pochi treni che fermano qui, 5 coppie in tutto secondo il quadro 161 dell’orario del 1950; e i viaggiatori saliti -non molti- li metto direttamente come personaggi nelle carrozze; il capostazione ha già messo al verde il segnale, ha dato ordine di chiudere il passaggio a livello che si trova subito dopo la stazione (i comandi, manovrati con lunghi fili metallici, si attivano dalla stazione) ed è sul marciapiede pronto per fischiare la partenza: lo metto lì, sul marciapiede, impettito e pronto quand’ecco che il nostro studente -lo metto in quella posa nel mio plastico- si sporge dal finestrino che si trova proprio di fronte al capostazione che ha appena fischiato la partenza e gli chiede (il dialogo è in veneto):

-“Scusi è lei il capostazione di Pramaggiore”?
-“Sì!”, risponde prontamente quello.

E proprio mentre il treno si sta mettendo in movimento arriva, tagliente, l’aggiunta dello studente:

-“Bella carriera che ha fatto!”

Il fischio della locomotiva copre le parole del capostazione.

Ed è per questo che in quel tiepido fine maggio il nostro studente si fa nascondere dagli amici quando il treno passa per la stazione di Pramaggiore e perché il capostazione si mette sulle punte dei piedi per guardare i visi dei viaggiatori del treno della mattina da Portogruaro.

Ma tanto manca poco alla fine della scuola e l’anno prossimo, chissa!

Il canto della Locomotiva

“E risuona il mio barbarico Yawp sopra i tetti del mondo”, disse la locomotiva.
Inutile cercare: questo verso non si trova in “Ad una locomotiva d’inverno” di Walt Whitman. Però è come se tutti i versi del poema puntino verso questa conclusione, a questo verso che fa parte di una più celebre poesia di Whitman (“Il canto di me stesso”).
La locomotiva è la forza prorompente della seconda metà dell’800: non c’è paragone con fabbriche, acciaierie, battelli a vapore e altre manifestazioni della rivoluzione industriale. La locomotiva è l’immagine di tutto questo, la rappresentante del progresso tecnologico, l’espressione della potenza -intesa proprio, semplificando un po’ i termini, come energia per unità di tempo- prodotta in quantità tali come mai prima nella storia; ma, soprattutto, sotto il controllo diretto dell’uomo, rompendo il legame con i ritmi stagionali e l’imprevedibilità della natura che fino ad allora erano stati un limite invalicabile per le attività umane.
E’ vedendo una locomotiva in corsa che chiunque si può entusiasmare, non certo guardando una fabbrica o un’acciaieria che all’esterno producono solo fumi e odori. E’ seguendo una locomotiva in testa al suo treno che si può sognare, mentre star ad osservare i movimenti ripetitivi dei torni, delle presse e di tutte le altre macchine che si trovano in una fabbrica è più facile che produca noia. La locomotiva per il treno, il treno per la ferrovia, la ferrovia per il progresso: queste le sineddochi che collegano la locomotiva al progresso.
E all’epoca sono chiaramente comprese ed utilizzate, sia in positivo -Whitman e Carducci- che in negativo -Dickinson-.
La locomotiva insomma non poteva sfuggire a Whitman, questo incontenibile e vulcanico cantore di quanto di positivo c’è nell’umanità ed in ogni singola persona; solo che quando scrive questa poesia si pone un problema: come presentare la locomotiva e come elogiarla senza farne un freddo monumento? Non è persona per le soluzioni facili, venti strofe in terzine o alessandrini con rime banali ed è fatta, visto che fu lui a dire “Ai giovani letterati voglio dare tre bei consigli: Primo, non scrivete poesia; secondo idem; terzo idem.”. E mantiene la parola data: scrive versi liberi con termini arcaici, causando un’apparente contraddizione -lui che delle contraddizioni non aveva paura- che dà alle parole un’insolita forza, si rivolge alla locomotiva dandole del tu -thee come soggetto, thy come possessivo- perché questa è sì una lode ed anche un’invocazione, ma è pure un confronto da pari a pari: io e te. Emily Dickinson fa tutta un’altra scelta, rifugiandosi in un impersonale e neutro “it” che mantiene le distanze e consente di gettare un occhio critico sul progresso.
La descrizione della locomotiva offerta al lettore è un altro colpo di genio: inizia solo alla terza strofa e parlando delle caratteristiche acustiche (il ritmo pari, il battito convulsivo); solo alla quarta riga si arriva alla descrizione visiva con una scomposizione dei volumi che se non è cubista, beh, poco ci manca.
Dalla presentazione delle singole parti Whitman inizia a costruire la locomotiva, perché tutto sommato parla di qualcosa che ha ancora il sapore del nuovo, sul quale si possono fare molte scelte estetiche, senza dover essere provocativi.
Avesse scritto il suo poema settanta anni dopo, probabilmente non sarebbe stato più vero e le sue scelte sarebbero state diverse. O, forse, lo stesso poema scritto settant’anni dopo avrebbe avuto un significato profondamente diverso -direbbe Borges-.
Cerchiamo di capire cosa sarebbe accaduto: più o meno settant’anni dopo “To a locomotive in winter”, Pierre Schaeffer pubblica “Étude aux chemins de fer”, brano sonoro che segna la nascita della musica concreta, assemblando registrazioni sonore fatte in una stazione. Tutti, ascoltando questo brano, dicono istintivamente: “è un treno”, “è una locomotiva”, “è il fischio del capostazone”. E cadono nella provocazione di Schaeffer che lavora con immagini sonore talmente comuni che la loro identificazione con un luogo o con un oggetto è così veloce da non lasciare il tempo di sentirli come suoni, come invece avrebbe fatto un contemporaneo di Bach che nulla sapeva di treni, locomotive, stazioni. Questo signore borghese o nobile con parrucca si sarebbe probabilmente alzato dalla sedia e, disgustato, sarebbe uscito dalla sala all’udire la composizione di Schaeffer, ma non avrebbe mai pensato ad un treno! Fosse stato uno del popolo sarebbe scappato a gambe levate in cerca di un esorcista perché c’è uno che ha una scatola con un diavolo (uno? decine e decine di diavoli!) dentro che fa rumori terrificanti. Però nemmeno lui avrebbe pensato ad una locomotiva.
La prospettiva di Schaeffer è l’opposto di quella di Whitman: Schaeffer ci fa vedere una fotografia di una locomotiva (un quadro per l’uomo settecentesco, ugualmente incomprensibile quanto la registrazione) e ci chiede di dimenticare l’oggetto completo, cercando di soffermarsi sui suoi elementi costitutivi: colori, forme, luci e poi ruote, bielle, caldaia, fino alla ricostruzione dell’immagine completa. Vera scatola di montaggio con tutte le parti e libretto di istruzioni. Whitman invece ci sottopone dei colori, delle forme e degli oggetti elementari che noi comporremo come locomotiva: lui nel testo non lo fa, tanto che la parola “locomotiva” non appare nel poema, se non nel suo titolo. Non ci da le istruzioni per il montaggio perché parla a persone per le quali la ferrovia è certamente un elemento di novità, ma è già ben nota e facilmente identificabile  dalle sue componenti, senza passare per provocazioni novecentesche.
Così facendo elenca lamiere, longheroni, bielle, lampade, pennacchi di vapore e nuvole di fumo, camino, balestre, valvole, ruote -descritte dallo sfarfallio dei raggi in rotazione- e infine le carrozze: la locomotiva c’è tutta e facilmente riconoscibile anche per noi ormai troppo abituati a vederla nella sua interezza.
L’ambientazione è invernale, anche se il testo dedica poche parole alla stagione e al clima, perché è nella stagione più difficile per l’uomo e gli animali -solo pochi anni prima l’inverno bloccava i trasporti e isolava molte località- che maggiormente risaltano la potenza e l’invincibilità della locomotiva che probabilmente non a caso entra in scena al tramonto della giornata d’inverno.
Ed ora Whitman fa qualcosa in più, qualcosa di inatteso e spettacolare: ha invocato e descritto la locomotiva, ne ha narrato le sue qualità eroiche e ora la chiama a sostituirsi a lui nella narrazione, a servire lei la musa come poetessa.
La locomotiva non è più un oggetto esterno da lodare e glorificare -nelle intenzioni di Whitman probabilmente non lo è mai stato-, ma è un soggetto autonomo, capace di espressività propria, che può stare su un piano di parità con l’uomo.
E la locomotiva gli parla e gli canta il suo poema; è Whitman che ce lo dice, anche se non ci riferisce le parole, ma ci spiega come lo fa: di giorno con la sua campana (siamo negli USA e le locomotive devono essere dotate di una campana) e con il suo fischio, con i suoi fanali di notte. E il canto della locomotiva è di una libertà estrema, non sottoposto ad alcuna legge (lawless, lo definisce Whitman), potente e coraggioso, ma questo da una prospettiva umana perché per lei, per la locomotiva, tutto corrisponde ad una sua legge completa e vincolante.
E un Whitman molto riflessivo quello che scrive questi versi, perché capisce dal poema che gli sta cantando la locomotiva che quanto c’è di nuovo arriva senza che lo si possa arrestare e scardina l’ordine esistente, ma non per questo lo si può definire privo di legge: il nuovo si presenta con una sua legge, ma siamo noi che non riusciamo ancora a vederla. Whitman sembra volerci dire che, pur con tutta la sua carica positiva, il progresso non deve essere accettato acriticamente, ma ascoltato, capito e valutato nelle sue possibilità come nei suoi rischi, dato “che ci porta avanti quasi tutti quanti” e che c’è chi “è sottovento e non vuol sentir l’odore di questo motore”, come canterà quasi un secolo dopo Fabrizio De André, più vicino come sensibilità ad Emily Dickinson.
Questa riflessione non impedisce però a Whitman di accettare quanto gli dice la locomotiva e di affrontare con convinzione la sfida che lei gli pone davanti. Lei così convincente con il suo fischio lanciato nel cielo libero, felice e forte.
Lei alla quale si adattano questi altri bellissimi versi sempre di Whitman “…che vi è di nuovo in tutto questo,/oh me, oh vita !/Risposta/Che tu sei qui,…”

Walt Whitman (1819–1892). Leaves of Grass.

To a Locomotive in Winter

THEE for my recitative!     
Thee in the driving storm, even as now—the snow—the winter-day declining;     
Thee in thy panoply, thy measured dual throbbing, and thy beat convulsive;     
Thy black cylindric body, golden brass, and silvery steel;     
Thy ponderous side-bars, parallel and connecting rods, gyrating, shuttling at thy sides;
Thy metrical, now swelling pant and roar—now tapering in the distance;     
Thy great protruding head-light, fix’d in front;     
Thy long, pale, floating vapor-pennants, tinged with delicate purple;     
The dense and murky clouds out-belching from thy smoke-stack;     
Thy knitted frame—thy springs and valves—the tremulous twinkle of thy wheels;
Thy train of cars behind, obedient, merrily-following,     
Through gale or calm, now swift, now slack, yet steadily careering:     
Type of the modern! emblem of motion and power! pulse of the continent!     
For once, come serve the Muse, and merge in verse, even as here I see thee,     
With storm, and buffeting gusts of wind, and falling snow;
By day, thy warning, ringing bell to sound its notes,     
By night, thy silent signal lamps to swing.     
 
Fierce-throated beauty!     
Roll through my chant, with all thy lawless music! thy swinging lamps at night;     
Thy piercing, madly-whistled laughter! thy echoes, rumbling like an earthquake, rousing all!
Law of thyself complete, thine own track firmly holding;     
(No sweetness debonair of tearful harp or glib piano thine,)     
Thy trills of shrieks by rocks and hills return’d,     
Launch’d o’er the prairies wide—across the lakes,     
To the free skies, unpent, and glad, and strong.

A una locomotiva d’inverno

A TE per il mio recitato!
A te nella tempesta furiosa, anche adesso-il bianco spesso, della neve-l’invernale-giorno al declino;
A te nella tua veste d’acciao, il tuo misurato battito duale, e il tuo ritmo convulsivo;
Il tuo nero corpo cilindrico, dorato bronzo, e argentato acciaio;
Le tue potenti barre laterali, bielle parallele e unificanti, rotanti, oscillanti ai tuoi fianchi;
Il tuo metrico, ora aumentante respiro e ruggito- ora sfuggente nella distanza;
La tua grande protundente luce principale, là sulla fronte;
I tuo lunghi, pallidi, fluttuanti pennacchi di vapore, tinti di delicato viola;
Le dense e oscure nuvole eruttate dalla tua ciminiera;
Il tuo ricamato telaio-le tue sospensioni e valvole-lo sfarfallante luccichio delle tue ruote;
Il tuo treno di carrozze dietro, obbediente, allegramente-seguente;
Attraverso la tormenta o calma di vento, ora veloce, ora lenta, comunque costantemente di gran carriera;     
Prototipo del moderno! emblema di movimento e potenza! pulsazione del continente!
Per una volta, vieni e sii a servizio della Musa, e traduci in versi, proprio mentre Io qui Ti vedo;
Con tempesta, e picchiettanti soffi di vento, e neve cadente;
Di giorno, il tuo avviso, campana sonante per suonare le proprie note,
Di notte, i tuoi silenziosi segnali luminosi da oscillare.
 
Bellezza dal collo fiero!
Scorri attraverso il mio campo, con tutta la tua sfrenata musica! le tue luci oscillanti di notte;
Il tuo perforante, pazzamente-fischiato riso! le tue eco, rombanti come un terremoto, eccitando il tutto!
Completa legge di Te stessa, il Tuo proprio binario saldamente trattenuto;
(Nessuna dolcezza cortese di arpa lacrimosa o di delicato pianoforte la tua,)
I tuoi trilli di strilli da rocce e colline rimbalzati,
Scagliati oltre le praterie e attraverso i laghi,     
Verso i tuoi cieli liberi, non repressi, e felici, e forti.

Different Trains di Steve Reich

Un bambino, i treni e l’Olocausto.

Far stare assieme musica, Olocausto e treni nello stesso brano non è semplice. Steve Reich c’è riuscito con “Different trains”, allora ci tento anch’io; il suo tentativo è una composizione musicale, il mio un piccolo scritto e quindi mi rendo conto di avere vita più facile.
Steve Reich è infatti un musicista contemporaneo -per molti appartenente a quel genere chiamato “minimalismo”- che in molte composizioni, come in questa, ha usato anche musica elettronica e musica concreta.
Però, se parlo di musica concreta senza spiegare cosa essa sia, rischio di non farmi capire fin da subito. Eppure la musica concreta è determinante in questo brano e bisogna aver chiari i singoli elementi della composizione e poi metterli assieme per potersi orientare e tentare di capire qualcosa. Come l’Olocausto: se non si hanno chiari i fatti storici che l’hanno preceduto e che si sono combinati per causarlo in modo che si spera irripetibile, non lo si può afferrare e non lo si può capire.
In breve: la musica concreta è la riproduzione di suoni, spesso manipolati prima o nel corso dell’esecuzione, registrati dalle fonti più disparate. Per una strana coincidenza il primo brano di musica concreta, realizzato dal francese Pierre Schaeffer, è “ferroviario”: “Étude aux chemins de fer” è la riproduzione di fischi, sbuffi, rotolamento sui binari di un convoglio ferroviario registrati dal vivo. E questo ci consente di dire con orgoglio, la prossima volta che ascolteremo una locomotiva a vapore (ma anche un bel locomotore elettrico), “Senti che musica!”. Non tutti capiranno, come successe a Schaeffer e come sperimentò Reich. Non importa.
“Different trains”, treni diversi, nasce da un’eseprienza biografica di Reich, che da bambino viaggiò frequentemente tra le due coste degli Stati Uniti per stare con i suoi genitori che, quando divorziarono, avevano scelto l’affido condiviso. Quindi Steve Reich si fece tutti i treni famosi che viaggiavano da costa a costa degli USA tra la fine degli anni ’30 e i primi anni ’40, credo facendo crepare d’invidia più di un appassionato.
Molti anni dopo, già adulto, si rese conto che se lui, ebreo, fosse vissuto da bambino sull’altra sponda dell’Atlantico, sarebbe stato costretto ad usare treni ben diversi, per altre destinazioni e per destini molto più incerti: Different Trains, insomma. Di quelli che portarono centinaia di migliaia di ebrei verso i numerosi campi di sterminio sparsi in tutta Europa.
La strumentazione può sembrare insolita, ma è influenzata da altri lavori che Steve Reich aveva terminato in quel periodo -la composizione è del 1988- e prevede un quartetto d’archi, estratti di interviste tagliati talvolta fino a selezionare il singolo elemento tematico, tastiere elettroniche e registrazioni di treni.
Il brano si apre con una potente frase degli archi con percussioni sullo sfondo che, alle orecchie di un appassionato, suona inequivocabilmente come l’incedere di una locomotiva a doppia espansione: una potente Hudson o una Pacific, quasi sicuramente carenate, che immaginiamo in testa ai treni più veloci che in quegli anni attraversavano gli Stati Uniti. Reich non vuole fare una musica imitativa o a programma, ma l’intento è quello di rendere il mondo di un bambino che viaggiava nei treni più prestigiosi dell’epoca, per il quale la dimensione, la potenza, la velocità e la linea estetica delle locomotive molto probabilmente avevano una forte influenza nella sua immaginazione: i convogli a trazione diesel che già in quegli anni effettuavano servisi prestigiosi non vengono nemmeno citati.
Al quartetto si affianca subito la tastiera elettronica che sovrappone suoni derivati sempre dal passaggio del treno (per l’appassionato fischi di locomotiva e fruscii dell’aerodinamica) e, dopo una breve introduzione, frammenti di interviste fatte alla governante che accompagnava Reich bambino nei suoi viaggi e ad un inserviente della Pullmann che parlano dei viaggi in treno nell’America degli anni ’30. Il parlato è molto importante perché, secondo una tecnica compositiva che Reich stava elaborando in quegli anni, serve per creare la base armonica e tematica della musica.
Il parlato non è solo uno strumento al servizio della musica, è anche un tentativo di affiancare e rendere in contemporanea un intento documentaristico e uno musicale: il treno, i personaggi e il viaggio non sono più resi imitativamente, ma sono protagonisti del brano con dignità pari a quella della musica.

La composizione si divide in tre movimenti:

    America-Before the War
    Europe-During the War
    After the War

Il primo movimento, del quale abbiamo iniziato a parlare, prosegue per circa nove minuti con un tono positivo nei confronti dei treni: la velocità, il lusso, la tranquillità, resi sia dalla scelta dei brani vocali che dalla musica. Significativa la ripetizione “From New York to Los Angeles to New York” che sottolinea sia i frequenti viaggi di Reich bambino, ma anche l’affidabilità del servizio e quindi il “different trains every time” della governante che verosimilmente dà il nome alla composizione. La musica, costituita da frasi lunghe alternate a frasi più ritmiche che armonicamente si adeguano sempre al parlato, contribuisce ad approfondire il senso che Reich ha inteso dare a questo movimento.
Il secondo movimento cambia drammaticamente l’atmosfera. E la base è ora composta da brani di interviste a sopravissuti ai campi di sterminio.
Il passaggio dal primo al secondo movimento è reso con l’elenco degli anni nei quali si svolgono le storie parallele di questi “treni differenti”. La musica si ispira ancora al parlato, ma è ora più cupa, più claustrofobica, più angosciante. Non ci sono più i fischi rassicuranti delle locomotive, ma sirene, fischi urlati, ora resi con registrazioni dal vivo.
Rispetto al primo movimento il parlato è più presente e più descrittivo, molto probabilmente nell’intento di dare maggior pathos alla drammaticità delle storie narrate che furono vissute dai protagonisti nella loro infanzia. Il contrasto con il mondo di Reich bambino e con i treni da lui utilizzati non potrebbe essere più evidente.
L’ultimo movimento inizia con un tema estraneo alla ferrovia, una specie di inno festoso (sembra di riconoscere temi celebrativi ebraici) che porta alla prima frase “the war is over”, un liberatorio “la guerra è finita”.
Il serrato fraseggio ritmico che segue rimanda indubbiamente alle sonorità ferroviarie che si erano udite nel primo movimento, ma ora sono molto più rarefatte. E’ infatti la voce della governante a riprendere la narrazione dei viaggi (“To Los Angeles. To New York.”), quindi quella del dipendente della Pullman. L’area tematica è sempre quella del primo movimento, soprattutto per i suoni “ferroviari”, ma più che una ripresa, si assiste ora ad una riflessione espressa musicalmente sul materiale tematico esposto nei precedenti movimenti. Sgnificativa anche l’assenza nel titolo del terzo movimento del riferimento geografico. E’ un invito alla riflessione rivolto anche all’ascoltatore: se negli Stati Uniti le cose sembrano riprendere come prima (Steve Reich riprende i suoi viaggi da pendolare tra le residenze dei due genitori), altrove -in Europa- non può essere così. Il movimento si chiude su frasi musicali che tratteggiano un’atmosfera melanconica. Non credo che con essa Reich ci voglia dare un suo giudizio sulla Storia (in qualche modo ce l’ha rivelato con il titolo), ma forse -credo- è solo un modo per invitarci a riflettere. In quel momento non c’è una risposta perché ora tocca all’ascoltatore.

Austria Felix in 760 mm

di Mario Durante

Cerco Austria Felix sull’atlante geografico, ma non la trovo. Eppure mi assicurano che esiste, certo che esiste.
Non conosco una sola persona che sia stata in grado di trovarla sull’atlante, anche perché nessuno sa di preciso dove sia, per quanto in molti sarebbero in grado di riconoscerla se improvvisamente vi ci si trovassero. Come se nel corso di un viaggio in treno ci immergessimo nella lettura di un libro senza prestare attenzione al paesaggio e, all’improvviso, distogliendo gli occhi dalle parole mentre stiamo girando una pagina, ci accorgiamo che fuori tutto è cambiato e riconosciamo un luogo quasi dimenticato, sospettando in cuor nostro di non esserci mai stati, ma ricordando tutti i particolari. D’altronde se avessimo osservato continuamente fuori dal finestrino sarebbe stato impossibile capire quando si è già arrivati nell’Austria Felix e quando invece non ci si è ancora: un confine, una chiara demarcazione tra il dentro e il fuori, non esiste.
Così si arriva nella Felix Austria: in treno chiaramente, perché non si può guidare per arrivarci, ma solo essere trasportati (non mi è chiaro cosa succeda ai macchinisti, forse agiranno sui comandi della locomotiva non per loro volontà, forse è così perché non sono loro i responsabili degli scambi e dei segnali incontrati lungo il viaggio).
E il treno che ci conduce non può che essere un convoglio a 760 mm. 76 centimetri di scartamento: la metà dello scartamento normale, praticamente un giocattolo in grande. Bosnisches Schmalspur! Scartamento bosniaco, lo si chiama in Austria Felix, ricordando nostalgicamente con sintesi involontaria l’impero absburgico e allo stesso tempo la sua fine. Appena ottenuto il protettorato della Bosnia -siamo nella seconda metà dell’800- l’Austria Ungheria regala immediatamente al territorio appena acquisito questo giocattolo in grande: una rete di ferrovie militari per la quale ragioni di economicità, di semplicità costruttiva e di facilità nella gestione, resero opportuno uno scartamento più piccolo di quello ordinario. Questa scelta si tramutò rapidamente nella misura uniforme di tutte le ferrovie a scartamento ridotto costruite in seguito per tutto l’impero, in maniera molto equanime dall’Adriatico al Mar Nero, dalla Dalmazia ai Carpazi. La misura di 760 mm non venne però scelta espressamente: era la misura dei binari utilizzati in ferrovie da cantiere per lavori di sistemazione del Danubio terminati poco prima e ora in magazzino in grande quantità, in attesa di nuovi utilizzi. A sua volta la ditta che aveva effettuato i lavori utilizzò quei binari perché li aveva in quel momento disponibili, terminati alcuni contratti sul canale di Suez. Quando è stata presa la scelta della scartamento, allora? Difficile stabilire quando e perché iniziano le cose in Austria Felix, ma altrettanto difficile capire anche quando finiscono, e se talvolta finiscono è solo un errore di prospettiva perché in realtà continuano in diverso modo da qualche altra parte.
Siamo dunque in Austria Felix -anche se non sapremmo indicare la strada né il treno che abbiamo utilizzato- appena scesi dal trenino che, senza correre né troppo veloce né troppo lento come si addice a quei luoghi, ci ha portati a destinazione; e vediamo che la Felix Austria non ha grandi città sommerse dal traffico, ma solo dei paesi tranquilli, lindi, ordinati e colorati da sembrare un disegno più che una fotografia. Le persone che ci vivono sono sempre sorridenti, contente del loro lavoro: insegnante, contadino, avvocato, fabbro, farmacista o medico, capostazione, maestro di posta, direttore della banca, maestro di musica, commerciante, studente, gendarme, prete, impiegato (è strano ma in Austria Felix è difficile trovare donne che lavorino).
Solo il treno è autorizzato a comunicare con il mondo, a portare quello che Zanzotto chiama “el remissiamento che vien da fora dal Mondo”, ma in modo tanto discreto che il remissiamento -l’agitazione- non è poi tanto e viene subito assimilato. Solo che non si riesce a capire come possa essere scritto l’orario di quel treno che porta in Austria Felix, se non sappiamo dove si trova, né dove inizia. Ha per certo una stazione di partenza e una di arrivo, ma è il percorso in mezzo che non si capisce. Pare che l’imperialregia stamperia abbia avuto un problema con la rotativa e il tratto centrale del percorso sia restato bianco o forse, maneggiando il foglio, da qualche parte una cucchiaiata di gulash sia caduta sopra e l’unto abbia reso illeggibile l’orario.
Se poco sappiamo della posizione geografica della Felix Austria, abbiamo invece un numero enorme di guide turistiche: libri, scritti a partire dagli anni ’20 del secolo scorso, che gettano le fondamenta del mito absburgico e su di esso costruiscono la Felix Austria dimenticando scientemente il dolore, la violenza, i disagi, le difficoltà della vita e costruendo un mondo con molte contraddizioni ma ininfluenti, un ordine sociale rigido ma sicuro, un’autosufficienza impossibile ma tranquillizzante. Oppure descrivendolo come un mondo perfetto, ma in balia ormai di una catastrofe inevitabile, come in effetti fu: in balia della catastrofe, intendo. I suoi autori sono Joseph Roth, che ne fu il grande poeta, Stephan Zweig, il nostalgico, Robert Musil, l’anatomopatologo, Heimito Doderer, che ne descrisse con precisione fotografica la quotidianità talvolta eccentrica, ma -interrompendo qui l’elenco- anche i nostrani Carpinteri e Faraguna che seppero dare al racconto quella vena ironica e scanzonata che solo un triestino può. La fine della II Guerra Mondiale riportò in Austria un nuovo desiderio di Austria Felix perché dopo la perdita territoriale della Grande Guerra, ora era arrivata anche la perdita dei propri beni e della dignità: il mito absburgico offriva la strada e la cura per i nuovi mali. Ma ora più che alla letteratura -pochi scrittori che si cimenteranno col tema raggiungeranno il livello dei precedenti- la narrazione spetta al cinema.
Un film di questo periodo ci interessa in modo particolare per ritornare al treno. Il titolo, Kaiserball, ruba quasi il nome di uno dei più celebri walzer di Strauss jr. che incidentalmente compose anche un brano ferroviario: la polka Vergnügungszug (Treno del piacere) che è un ospite quasi fisso del Neuesjahrkonzert di Vienna (altro luogo tipicamente felixaustriaco).
Il film unisce due luoghi classici dell’Austria Felix: la Vienna imperiale e le zone alpine del Salzkammergut, dove si trova Bad Ischl -la località turistica del Kaiser- e immancabilmente le unisce col treno grazie alla bellissima -ma purtroppo da tanti anni perduta- linea a scartamento ridotto del Salzkammergut.
Die S.K.G.L.B. “Salzkammergutlokalbahn”, nome e soprattutto sigla che in alcuni potrebbe incutere timore, collegava passando tra paesaggi meravigliosi Salzburg con Bad Ischl e fu più volte onorata dall’augusta visita dell’Imperatore Francesco Giuseppe I, cui era riservata una carrozza salone -il Kaiserlichen Salonwagen-. Solo che probabilmente i 10 metri della carrozza saranno stati giudicati troppo poco imperiali; fatto stà che venne trasformata in carrozza normale con Franz Joseph I ancora in vita e però gli sopravvisse, ma solo per la caratteristica felixaustriaca che nulla termina del tutto. Dopo molti giri (e non per niente da “walzen” -girare- deriva Walzer), a un certo punto diventerà anche automotrice diesel e poi nuovamente carrozza: la si può ancora vedere in Austria.
Però torniamo al film, di questo stiamo parlando, perché in esso, ad un certo punto, si trovano 5 minuti dedicati interamente alla piccola ferrovia del Salzkammergut, la quale un anno prima della sua chiusura reclamò i suoi minuti di celebrità. Una ferrovia a scartamento ridotto filmata negli anni ’50 con qualità cinematografica non è cosa comune e le immagini sono ormai un prezioso documentario ferroviario. E’ lo spazio di una canzone -il film è un musical, come il più noto e coetaneo “Tutti insieme appassionatamente” similmente dedicato alla Felix Austria- e la canzone parla della ferrovia: “Zwischen Salzburg und Bad Ischl fährt a liebe kleine Eisenbahn” tra Salzburg e Bad Ischl corre una piccola e amorevole ferrovia. La canzone è un foxtrot, in omaggio a tempi più moderni (attenzione: il film è del 1956 e il foxtrot di 40 anni prima, ma moderno in Felix Austria non coincide necessariamente con contemporaneo) e alcuni passaggi ricordano i temi “ferroviari” della Glenn Miller Band. Il testo della canzone e le immagini sono il perfetto condensato della Felix Austria e lo stesso convoglio è in piccolo questo mondo. Testo e immagini parlano della bellezza dei luoghi e di come il trenino ci si adatti perfettamente, senza disturbare i boschi, i cieli o i campi. Un secolo prima la ferrovia era ancora vista come un intruso, ma la Felix Austria l’ha inglobata e normalizzata, tanto che si potrebbe pensare che non sia stata costruita, ma seminata e sgorgata dal terreno per opera di sapienti mani che con amore hanno zappato, concimato, annaffiato e hanno quindi seguito lo spuntare dal terreno di traversine (non sono forse di legno?) e binari (il loro profilo non si chiama forse fungo?) con comprensibile soddisfazione.
Tra i passeggeri del treno non manca nessuno: i militari la cui ultima preoccupazione sembra essere la guerra, i nobili che con fare accondiscendente si mostrano vicini al loro popolo fischiettando la melodia, professionisti ed impiegati che, in secondo piano, viaggiano tranquilli, il ragazzo che canta una strofa e quindi partecipa a questo mondo adulto che però non vuole rinunciare ad essere bambino, il capotreno bonario, i contadini e le contadine che trovano il tempo per interrompere la felicità che deriva dalla fienagione per salutare festanti il treno a fondovalle. Lo so: non è così. Il lavoro nei campi è duro, ma nella Felix Austria contadini e contadine sembrano sempre membri di qualche Arcadia che, posati temporaneamenti i libri e le occupazioni culturali, decidano di ritemprare il fisico con un po’ di sano lavoro campestre.
E’ tutto molto kitsch, tutto molto poco realistico, ma tutto perfettamente aderente al mito e il collegamento tra il mito e noi sembra con tutta evidenza essere la ferrovia, a maggior ragione una ferrovia ora scomparsa, ma nella scena l’unica cosa autenticamente vera.
Che solo la ferrovia potesse essere il collegamento tra la Felix Austria e la realtà non è un’idea nuova.
Inizialmente il percorso è inverso: tutti i comitati locali che nei territori dell’impero absburgico richiedono la concessione per la costruzione di piccole ferrovie vogliono essere collegati al resto del mondo e la ferrovia porta effettivamente la speranza di poter fuggire dall’isolamento dei piccoli centri; non sono mica tutti come i triestini che festeggiano la nuova ferrovia cantando ironicamente “Adeso gavemo la strada ferata/La sboba in pignata giamai mancarà!” (adesso che c’è la ferrovia, la pentola sarà sempre piena. Di sbobba), ricordando con spirito molto pratico che van benissimo idee, ideali, speranze senza i quali l’esistenza si impoverisce, ma che fondalmentalmente senza sbobba non si va molto lontano (no, vin non serve: abbiamo già).
Ironia a parte, avevano ragione i comitati locali: se ci si doveva aspettare una vita migliore era necessario uscire dall’isolamento. Solo che la prima Guerra Mondiale sconvolge tutto, soprattutto ai perdenti, e la perdita dell’impero insinua il sospetto che da qualche parte qualcosa si sia rotto, che si sia fatto qualche errore e che si debba tornare indietro. Intendiamoci, ciò vale solo per l’Austria e per la sfera culturale tedesca: in Cecoslovacchia, che tra il 1919 e il 1938 ha una vita culturale travolgente, ad esempio non si assiste a nulla di simile.
Quello che è strano è che la connessione è ancora affidata al treno -le ferrovie già ci sono-, pur se ora in senso inverso: dal mondo verso il paese; e se non la paternità, almeno l’espressione migliore del nuovo concetto deve essere riconosciuta a Robert Musil che, descrivendo la Kakania (nome che in italiano diventa difficilmente maneggiabile e al quale necessariamente gli abbiamo preferito mito absburgico o Felix Austria) nelle primissime pagine del vastissimo “L’uomo senza qualità” dice ad un certo punto:

“…E per di più si vorrebbe possibilmente far parte delle forze che menano il treno del tempo…, ma sebbene noi siamo sottomessi e rassegnati ci domina sempre più l’impressione sgradevole di aver oltrepassato la meta o di aver imboccato la linea sbagliata. E un bel giorno ecco il bisogno frenetico: Scendere! Saltar giù!… E nel buon tempo antico, quando c’era ancora l’impero austriaco, si poteva in quel caso scendere dal treno del tempo, salire su un treno comune di una ferrovia comune e ritornare in patria.”

E se questo è scritto negli anni ’20 del secolo scorso (quasi un secolo fa, è bene tenerlo a mente), a fine secolo un gruppo di musicisti austriaci, gli S.T.S., crea una canzone che gli darà una fama inattesa e -in area austro-tedesca almeno- ancora duratura. In questo brano si parla di un ragazzo stiriano che tenta la fortuna musicale a Vienna, ma ne resta deluso, si riduce a cantare i Beatles e non le proprie canzoni e quindi si rende conto che può benissimo cantare e con maggior soddisfazione nei suoi paesi stiriani e ci ritorna in treno.
Non è più il mito della Felix Austria che dopo tanti anni diventa inattuale e non è più una fuga verso un luogo protettivo, ma inesistente. Ma è la consapevolezza del trovare un luogo vero che ci sia adatto, nel quale esprimersi autenticamente e il testo infatti elenca paesini stiriani veramente esistenti e raggiungibili: l’atlante finalmente restituisce una risposta e similmente l’orario ferroviario ci da alla fine un treno con partenza, arrivo e biglietto; ma per far questo, come sapevano già gli antichi greci, bisogna rompere il mito.

Curiosamente, in tutto questo racconto, resta sempre il treno. Saliamo in carrozza, allora!

Una nota: ho usato indifferentemente Felix Austria e Austria Felix e non per distrazione. Dovendo riferirmi ad un luogo indeterminabile e circondato dal senso del mito, adottare un’imprecisione voluta nel dichiararne il nome mi è sembrato un modo per aggiungere significato.