Il treno all’indietro di Chamisso

Quando la poesia immagina la tecnologia

L’Europa del 1830 è stata appena sconvolta da due eventi storici che la segneranno profondamente: il primo è la Rivoluzione Francese, con le successive Guerre Napoleoniche, che diffonde rapidamente e spesso in modo violento idee politiche nuove sui diritti delle persone e sulla forma politica degli stati, il secondo è la Restaurazione seguita alla sconfitta di Napoleone che, con il Congresso di Vienna, distribuisce i poteri e le influenze degli stati vincitori creando un’Europa politica fortemente diversa da quella precedente al 1789, pur se non sufficientemente stabile: ogni decennio successivo al 1815 è caratterizzato da guerre o moti rivoluzionari.

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I modelli di Maigret

Storia del modellismo ferroviario nella letteratura

Maigret se ne stava in piedi nella stanza, immerso nella penombra vicino ad una delle pareti. Le mani nelle tasche dei pantaloni, la pipa stretta fra i denti, fumava con brevi e rapidi sbuffi e guardava l’uomo alla scrivania in mezzo alla stanza.

Questi era seduto e solo parzialmente illuminato dal cono di luce che emanava dalla lampada a snodo e scriveva con la macchina per scrivere con la stessa velocità e leggerezza di un pianista. Le parole si susseguivano fluide sulla pagina bianca, lettera dopo lettera, intervallate da spazi bianchi e dalla punteggiatura. L’uomo si chiamava Georges Simenon e aveva scritto spesso del commissario Maigret nei suoi romanzi; questi, a pochi passi da lui, stava immobile come se fosse stato una statua: l’unico segno di vita erano le nuvolette di fumo che uscivano dalla pipa.

Si sarebbe detto inerte, oppure istupidito, eppure era attento ad ogni cosa, registrava ogni rumore e ogni immagine. Il ritmo regolare dei tasti ad esempio se lo sarebbe ricordato molte volte in seguito, come la sagoma di questo uomo tranquillo che scriveva con un’energia inattesa. Se era lì è perché l’uomo tranquillo aveva sempre manifestato una evidente antipatia per le ferrovie e per il modellismo ferroviario in particolare e gli era stato chiesto di capirne la causa.

Questo brano è di fantasia, ma chi ha letto i romanzi di Simenon ha probabilmente notato che le ferrovie, quando citate, hanno quasi immancabilmente una connotazione negativa: le carrozze sono vecchie, i treni lenti, i viaggi scomodi. Quando invece i treni sono moderni, le carrozze sono surriscaldate, oppure entra un filo di aria fredda, o ancora i vicini di viaggio disturbano Maigret che non riesce a dormire (come capita ne “Il pazzo di Bergerac”).

L’antipatia non si ferma alle ferrovie reali: in due occasioni, entrambi racconti che hanno per protagonista il commissario Maigret, Simenon parla anche di modellismo ferroviario. Il primo è un racconto breve, intitolato “Non si uccidono i poveri diavoli” (in originale “On ne tue pas les pauvres types”) del 1946, il secondo è il romanzo “Gli scrupoli di Maigret” (in originale “Les scrupules de Maigret”) del 1957.

C’è una regola non scritta dei racconti e dei romanzi di Maigret: la storia -tranne eccezioni- è ambientata negli anni in cui viene scritta da Simenon. Questa circostanza, anche se provoca alcuni problemi di coerenza nella carriera di Maigret (avrebbe dovuto avere una vita lavorativa di una cinquantina d’anni e, stranamente, dopo una rapida carriera si sarebbe fermato al grado di Commissario Divisionario, malgrado gli innumerevoli successi), consente al lettore di avere interessanti descrizioni della società francese tra gli anni venti e sessanta del novecento. Simenon possiede inoltre l’abilità di inserire nei suoi scritti alcuni passaggi e alcune frasi che i suoi lettori si aspettano di leggere, stabilendo una sorta di complicità che, alla fine, gli consente di condurre sempre il gioco, intrappolando il lettore fino alla soluzione finale.

Queste caratteristiche della scrittura di Simenon ci sono particolarmente utili in quanto si presenta in tal modo l’occasione di conoscere con sufficiente attendibilità qual era la considerazione della quale godeva il modellismo ferroviario in Francia in due specifici periodi del novecento.

Il primo episodio, il racconto breve, contiene solo un breve passaggio dedicato al modellismo:

“La cosa più strana era il contrasto tra certi oggetti e l’arredamento dozzinale. […]”
– “Lei ci capisce qualcosa, capo?”
Sì. Maigret aveva l’impressione di capire. Soprattutto quando scoprì degli oggetti totalmente inutili, come ad esempio un magnifico treno elettrico.” (1)

Il protagonista è un uomo che conduce un’esistenza modesta e monotona da piccolo impiegato sposato con due figli fino all’insperata occasione di una grossa vincita alla lotteria. Tiene però nascosta questa vincita e inizia a vivere una doppia (tripla, quadrupla) vita, affittando un appartamento tutto per sé, facendosi alcune amanti fisse, dedicandosi alla pesca (sua grande passione nascosta, per la quale acquista costose attrezzature) e conducendo un’esistenza tranquilla, ma che gli consente di fuggire per molte ora al giorno alla monotonia e alla tristezza della famiglia e del lavoro. Il modello ferroviario che acquista, molto costoso, rappresenta anche lui il desiderio di evasione e il soddisfacimento di una passione che non aveva mai potuto permettersi.
Questo anonimo personaggio entra tra gli interessi professionali di Maigret perché viene ucciso, suscitando la curiosità del commissario in quanto è raro che le persone modeste ed insignificanti vengano ammazzate (da questo ragionamento deriva il titolo del racconto).

Una nota curiosa, Maigret chiama il modello “treno elettrico” (“train éléctrique”, in originale), utilizzando un termine più vicino ai suoi lettori che agli appassionati (indubbiamente il numero dei primi era ed è ancora oggi superiore). Utilizzerà sempre questo termine per riferirsi al modellismo ferroviario.

Il modello acquistato dal protagonista è molto probabilmente un Märklin oppure un Fleischmann in scala 0: negli anni in cui viene ambientato il romanzo la scala H0 era appena agli albori e i modelli di lusso, categoria verso quale sicuramente si era diretto l’acquisto, erano solo in O. Le scale ancora più grandi erano privilegio di pochi e probabilmente il protagonista, che non era un appassionato, non le conosceva, come probabilmente non le conosceva Simenon.

Il modellismo viene quindi inteso come un hobby di lusso, senza uno scopo autonomo, ma senza ancora identificare una categoria di appassionati che si interessano del trasporto ferroviario e traducono questo interesse nel modellismo. Sembra più un tipo di puro collezionismo, come possono esserlo quadri, tabacchiere, bambole antiche, argenterie.

Il secondo episodio, il romanzo, contiene brani più lunghi dedicati al modellismo, in quanto il protagonista è un appassionato e il suo mestiere è vendere modelli ferroviari in un grande magazzino.

All’inizio del romanzo, nel corso di un colloquio con Maigret, il protagonista esordisce:
“[…]Non è una professione molto comune e, come tanti altri, forse ne sorriderà. Lavoro ai Grandi Magazzini del Louvre, in Rue de Rivoli[…] In realtà ho una specialità che costituisce in massima parte la mia attività: sono io che mi occupo dei treni elettrici.”
“E’ passato, in dicembre, davanti ai Magazzini del Louvre?”
[…]
“Se ci è passato, avrà visto, nella terza vetrina di Rue de Rivoli, una esatta ricostruzione della gare Saint-Lazare, con tutti i suoi binari, i treni accelerati e rapidi, i segnali, le cabine di scambio. Mi ci sono voluti tre mesi di lavoro e ho dovuto andare in Svizzera e in Germania per comprare una partita di materiale. Le sembrerà una cosa puerile, ma se le dicessi la cifra degli affari che facciamo coi soli treni elettrici… Soprattutto, non creda che la nosta clientela sia composta soltanto di bambini. Molte persone grandi, tra cui uomini con una importante posizione, si appassionano ai treni elettrici e spesso sono chiamato nelle loro case per…”
S’interruppe di nuovo.
“La annoio?”
[…]

È evidente che Simenon non s’intende di modellismo ferroviario perché il protagonista non parla come un appassionato. Al più si esprime come una persona qualunque pensa si possa esprimere un appassionato: un appassionato, in particolare uno che ha abbinato la passione alla carriera professionale, difficilmente direbbe “treno elettrico”. Inoltre la riproduzione esatta della stazione di Saint-Lazare (una delle grandi stazioni di Parigi) difficilmente starebbe nella vetrina di un grande magazzino e tantomeno basterebbero tre mesi di lavoro per un’opera simile. Fantasioso è anche il viaggio in Svizzera e Germania per acquistare del materiale: la stazione di Saint-Lazare richiede materiale francese che difficilmente si potrebbe recuperare -in quegli anni- in paesi tedeschi, a meno di non fare un plastico di ambientazione tedesca, ma a quel punto non più copia esatta. E’ però vero che all’epoca la produzione francese era scarsa, appena agli inizi, quindi era necessario rivolgersi al mercato tedesco.

In questo brano Maigret parla ai suoi lettori introducendo un tema che gli serve per sviluppare la psicologia del personaggio. Non secondario infatti è il riferimento alla “professione non comune” della quale si può sorridere, alla “cosa puerile”, alla presenza tra la clientela di “persone grandi” e “con una certa posizione”.

Poco dopo, descrivendo il personaggio, Maigret nota:
[…]
La cravatta era fermata da una spilla a forma di segnale ferroviario.
[…]

Fondamentale però per il discorso che Simeon vuole instaurare con il lettore è seguente dialogo tra Maigret e Pardon, il medico del quale il commissario è amico da lungo tempo e con il quale si trova spesso a cena. Maigret è andato ad consultarlo professionalmente perché il suo “cliente” (come spesso chiama le persone che vanno nel suo ufficio), gli sembra psicologicamente instabile.

Il colloquio è un capolavoro dei pregiudizi sugli appassionati di modellismo, che fa porre qualche dubbio sulla professionalità di Pardon (in realtà egli è un medico generico ed è quindi possibile che non abbia una robusta formazione in psicologia o in psichiatria).

[…]
“Si occupa di treni elettrici.”
“E’ ingegnere delle ferrovie?”
“No. Parlo di giocattoli.”
Pardon aggrottò la fronte.
“Lo so” Disse Maigret. “Anch’io ne sono rimasto colpito. Ma lui non se ne occupa da dilettante. E’ commesso al reparto giocattoli di un grande magazzino…”
[…]
“… Per esempio questa storia dei treni elettrici, anche se è la sua professione -dato che questa professione è stato lui a sceglierla- può essere interpretata come un indice di non adattamento alla realtà, il che farebbe sospettare una psiconervosi…”
[…]

Dopo questo episodio, che rasenta il comico ad una lettura odierna, Simenon diminuisce fortemente il legame tra il modellismo ferroviario e la psicosi del protagonista, per poi abbandonarlo completamente concentrandosi sull’infanzia difficile del protagonista, sulla differenza di ambizioni e di carattere con sua moglie, sull’ingresso nella vita famigliare della cognata, giovane vedova.


Questa frase della moglie del protagonista, in un colloquio con Maigret, e il successivo ragionamento del commissario chiudono definitivamente la questione.

[…]
“Può sembrare ridicolo, ma io capisco un po’ le reazioni di Xavier. Non esagero dicendo che egli è, in Francia, il miglior specialista in treni elettrici. Spero che questo non la faccia sorridere… Non si ride, ad esempio, di chi passa la vita a disegnare reggiseni o busti che assottigliano la vita.”
[…]
I treni elettrici che si trovavano non soltanto in Rue de Rivoli, ma anche nel piccolo laboratorio dell’Avenue de Châtillon, non corrispondevano abbastanza bene a quel “mondo fantastico”, a quel mondo chiuso?
[…]
(2)

In tutti e due gli scritti il modellismo ferroviario assume il ruolo di artificio letterario per creare uno sfondo all’inchiesta e, nel romanzo, per dare una prima caratterizzazione psicologica al protagonista, anche se si rivela una falsa pista. E’ il gioco di Simenon, che dialoga molto con il suo pubblico, solleticandone i pregiudizi, fornendogli falsi indizi, conducendolo infine verso la soluzione.

La prosa di Simenon illustra con grande probabilità l’atteggiamento del francesi verso il modellismo ferroviario almeno fino ai primi anni sessanta: un atteggiamento generalmente pieno di pregiudizi, per il quale il modellismo ferroviario è ritenuto fondalmentalmente un gioco per bambini e, se si lascia intendere che ci sono degli adulti che vi si applicano, allora si tratta di maniaci e l’insinuazione non viene di certo contestata.
Incidentalmente questa prosa testimonia però anche la rapida diffusione che il modellismo conosce dopo la fine del conflitto: se nel racconto del 1946 il modello ferroviario è ancora un oggetto di lusso, nel 1957 è diventato talmente diffuso da avere addirittura conquistato tutto un reparto di un grande magazzino che gli dedica un’intera vetrina.

E’ l’involontaria rappresentazione della diffusione della scala H0: i modelli in scala 0 sono troppo grandi e costosi per avere una grande clientela e non sarebbero mai stati in grado di conquistarsi un intero reparto in un grande magazzino.
La scala 0 (si pronuncia “zero”) infatti ha un rapporto di 1:43 con l’oggetto reale e quindi una locomotiva è lunga dai 40 ai 60 cm in media, mentre il corrispondente modello in H0 (si pronuncia “acca zero”) scende a 20-30 cm ed è pertanto più facile accoglierlo in una casa borghese, visto che un piccolo plastico può essere temporaneamente montato su di un tavolo.

La scala H0 (la sigla vuol dire “mezzo zero”, dal tedesco “halb null” e dall’inglese “half zero”) nasce nel 1922 quando la ditta tedesca Bing pone in vendita un modello in questa scala, chiamandolo però “Bing Tischbahn”, la “ferrovia da tavolo di Bing”, per distinguerla dalla scala 0 i cui binari -a causa delle loro dimensioni- venivano in genere posati sul pavimento o su grandi supporti dedicati.
Seguono nel 1935 la Trix, che presenta alla fiera di primavera di Lipsia modelli in questa scala, e pochi mesi dopo la Märklin (entrambe ditte tedesche). All’epoca la scala viene chiamata 00 (“zero zero”) e solo dopo la guerra prenderà il sopravvento il nome di H0.

I produttori di lingua inglese si uniscono pochi anni dopo: Hornby Dublo (britannica) nel 1938, introducendo modelli in metallo realizzati con stampi a pressione anziché in lamiera piegata, e Lionel (statunitense) nel 1939. Una curiosità: in Gran Bretagna la scala 00 ha un rapporto di 1:76, rendendola quindi incongruente con lo scartamento utilizzato anche dalla H0 di 16,5 mm (i 1435 mm dello scartamento reale divisi per 87 fanno appunto 16,5 mm). Ci vorranno parecchi anni prima che le esigenze modellistiche uniformino la scala alla 1:87.
Nel dopoguerra avviene il decollo dell’H0: nel 1945 nasce in Italia, ad opera dei soci Riva e Rossi, che rilevano un’azienda di commutatori elettrici in provincia di Como, la Rivarossi che inizia producendo modelli in bakelite in scala H0; l’anno successivo la Conti, fondata nel 1889, inizia la produzione di modelli ferroviari in H0 con la denominazione Co.Mo.Ge. (costruzione modelli Motori giocattoli elettrici).
Segue nel 1949 “Le Jouet Français” con un’automotrice in tela litografata; nel 1950 la ditta diventa Jouef e nel 1955 inizia finalmente la produzione di modelli con motore elettrico.

Nel 1952 anche la tedesca Fleischmann, che fino ad allora aveva prodotto in scala 0, lancia una serie di modelli in H0 e, per concludere questa rapida panoramica, nel 1954 nasce il “trenino Lima”: fu Ottorino Bisazza, dirigente Marzotto che in quell’anno acquista la Lima (Lavorazione Italiana Metalli e Affini, fondata a Vicenza nel 1946), ad intuire le possibilità di un modellismo ferroviario somigliante al reale, ma non troppo realistico, che avesse nel basso prezzo la sua forza. La semplificazione degli stampi e l’utilizzo per la prima volta della plastica abbassano notevolmente i prezzi e Lima conosce un’incredibile diffusione, entrando in un numero incredibile di famiglie italiane (la diffusione in Europa restò più bassa).

Nel 1957, l’anno di scrittura del romanzo, il modellismo ferroviario ha già raggiunto una buona notorietà, come testimoniano le parole del protagonista, e ci si pongono già obiettivi di fedele riproduzione del reale. Iniziano a circolare riviste di settore e gli appassionati di ferrovie sono già molto consapevoli del loro hobby che coltivano in diverse forme.

Simenon ci fa però presente che, a fianco a loro, c’è una discreta fetta della società che mantiene forti pregiudizi verso il modellismo ferroviario (stranamente minori verso altre forme di modellismo, come se aerei, navi o automobili fossero più “seri”), non del tutto scomparsi ancora oggi.

Un rapido sguardo in Gran Bretagna, nello stesso periodo, offre uno sguardo diverso sul modellismo ferroviario: Agatha Christie scrive nel 1963 “The Clocks”, uno dei tanti romanzi con il celebre Hercule Poirot. Il racconto è ambientato a Crowdean -località inglese di fantasia- e ad un certo punto si legge:

“[…]E’ un peccato che sia partito proprio all’inizio delle vacanze. Mi avrebbe aiutato tanto con i bambini. Ci sa fare, gioca con loro, e i trenini elettrici lo divertono davvero. A volte gli uomini diventano più infantili dei loro figli, quando si tratta di giocare…” Dichiarò con un sorriso indulgente.

E’ la voce di una moglie che parla ad un ispettore di polizia del proprio marito. Non c’è il tono critico riscontrato nel romanzo di Maigret, ma il riconoscimento, molto britannico, che anche gli adulti hanno diritto a giocare e a divertirsi coltivando i propri hobby e condividendoli anche con i figli. All’inizio degli anni ’60 (il romanzo è del 1963), nel mondo anglosassone è ben radicato il concetto di tempo libero, ovvero quello spazio al quale ogni uomo o donna hanno diritto al di fuori del mondo del lavoro e che può essere riempito con svaghi di ogni tipo, tutti in linea di principio degni di rispetto. Immaginare pertanto un padre che, curvo sul pavimento, prepara un tracciato di binari e fa correre i treni (quasi sicuamente dei modelli Hornby) per giocare con i propri figli, non provoca certo stupore.

E la domanda iniziale su Simenon? E’ indiscutibile infatti che nei suoi scritti le ferrovie abbiano sempre una connotazione negativa, ma capire cosa effettivamente pensasse Simenon è più complesso.
Per quanto riguarda il modellismo sembra trasparire una indifferenza di fondo: si tratta di una delle tante attività umane che non gli interessano, ma che fondalmentalmente non condanna.
La connotazione negativa dei viaggi in treno risente probabilmente del suo trasferimento dal Belgio a Parigi che, malgrado il successo letterario raggiunto in Francia, ha lasciato su di lui un segno indelebile: i riferimenti alla Gare du Nord di Parigi -la stazione dove arrivò ventenne- sono frequenti nei suoi scritti e connotati spesso da una nota malinconica. La gare du Nord è nei racconti di Simenon un luogo dove molte persone arrivano fiduciose a Parigi, ma solo per poche di esse le speranze si avverano; oppure diventa la porta attraverso la quale molte altre cercano di fuggire.
Inoltre il treno è per Maigret un mezzo che lo allontana da Parigi, città dove si trova perfettamente a suo agio e dove rientra appena possibile, ed è anche il mezzo che lo porta verso inchieste spesso delicate e situazioni umane spesso spiacevoli, per non dire tragiche. Il viaggio riflette quindi questo disagio del commissario e contemporaneamente prepara l’atmosfera della storia, cosa alla quale contribuiscono tantissimi altri elementi, come ad esempio le condizioni meteorologiche, che Simenon sembra decisamente in grado di comandare a proprio vantaggio.

Una curiosità: nella serie televisiva degli anni ’60 del secolo scorso, nella quale Gino Cervi interpretava la parte di Maigret, venne rappresentato anche “Non si uccidono i poveri diavoli”. Il modello ferroviario che Cervi-Maigret e i suoi ispettori scoprono è un plastico Märklin, montato su un tavolone steso a terra e con qualche elemento paesaggistico. Cervi-Maigret, restato solo in quella casa, ne approfitta per chinarsi sul plastico e far correre per un po’ i modelli con molto divertimento.
La scelta non è fedele al testo, ma sicuramente ha maggior effetto di quanto ne avrebbe avuto mostrare un modello grande, ma statico: un oggetto in movimento attira molto di più.

Bibliografia
  1. Tout Maigret, vol. X, pag. 699. Edizioni Omnibus. (traduzione mia)
  2. Tutte le citazioni da “Gli scrupoli di Maigret”, Arnoldo Mondadori Editore.
  3. Sfida a Poirot, pag. 84. Arnoldo Mondadori Editore.

Il capostazione di Pramaggiore

Questa è una storia vera, ma vorrei narrarla come se fosse un racconto di fantasia.
I personaggi che vi saranno rappresentati non reciteranno una parte, ma saranno loro stessi. Cambieranno solo i nomi: alcuni perché non li conosco, altri perché, beh, perché sta bene così.
Io me la immagino in giornate di maggio, questa storia, nei primi anni ’50, in Veneto.
Di maggio perché la temperatura è ormai quasi calda, i prati e i campi sono pieni di fiori, si pensa più all’estate che all’inverno passato e le scuole stanno per finire. E in questo mondo paradisiaco c’è una persona che è inquieta, anzi arrabbiata: ha una divisa di ferroviere e un cappello rosso. Passeggia nervosamente su e giù lungo il marciapiede della stazione di Pramaggiore della quale è capostazione in attesa del treno della mattina da Portogruaro.
Fa così da alcuni giorni e quando il treno arriva si alza sulla punta dei piedi e guarda dentro i finestrini in cerca di una persona, di uno studente, ma non ci riesce perché gli amici -trattenendo non perfettamente le risate- lo nascondono sotto le loro giacche.
Cerco quindi di piazzare i personaggi della storia al loro posto, ma per farlo mi serve uno spazio: avete mai provato a costruire un plastico ferroviario o un diorama? Bene, per creare questo spazio, costruisco un plastico attorno a questa storia: il plastico della stazione di Pramaggiore. Sarà anch’esso ambientato negli anni ’50, perché adesso la stazione non esiste più; ovvero l’edificio esiste, ma è chiuso, e l’orario, da quando la linea Portogruaro-Treviso è stata riaperta nel 2000, non prevede più la fermata a Pramaggiore.
Ecco: io vorrei proprio fare così. Partendo dai listelli di legno che, incastrati tra di loro, inchiodati, avvitati e incollati compongono la base del nostro plastico. E questa è la pianura veneta, più o meno a dieci chilometri da Portogruaro, in direzione di Treviso: una zona piatta, più che pianeggiante, solcata da numerosi fiumi e corsi d’acqua che nascono qualche decina di chilometri più in su lungo la fascia delle risorgive e scendono pigramente verso il mare, non molto distante. C’è una bella poesia di Biagio Marin che li descrive: “Son un rio de pianura/che score lento/e sonolento/in meso a la verdura/…”.
E i fiumi nel plastico li facciamo come piccoli avallamenti nel piano che stiamo stendendo alcuni centimetri sopra l’intelaiatura. Per il momento la superficie ha i colori irregolari del cartone, della carta, dei fogli metallici e plastici che disegnano il nostro piccolo mondo e per decorarla ci pensiamo in seguito.
Su questo mondo ci stendiamo il binario della ferrovia che da Portogruaro porta a Treviso, binario unico perché la linea non è molto importante, ma all’epoca della nostra storia ancora funzionante pur tra le minaccie di chiusura che si fanno sempre più pressanti fino all’insperata occasione dell’alluvione del ’66, che si porta via il ponte sul Piave (quello stradale, non quello ferroviario, però) e con esso addio linea Portogruaro-Treviso: il ponte ferroviario diventa fondamentale, per far passare il traffico automobilistico (no, non lavoro di fantasia, è successo proprio così!)
Un piccolo terrapieno di sughero può bastare per far correre il treno di poco sopra i campi di frumento, biava (in italiano fa mais) e soprattuto tanti vigneti, appena discosti dalla ferrovia, ma tanti. Siamo d’altronde a Pramaggiore, che con Lison -sono solo pochi chilometri di strada- costituisce uno dei luoghi veneti dove si produce più vino: ci sono delle vie con più cantine che numeri civici e tutte le case contadine hanno una piccola vigna per il consumo domestico. Anche adesso che le campagne sono praticamente disabitate se ne vede il segno. Nelle case -solitarie in mezzo ai campi e abbandonate- sui muri bianchi di calce le ombre in negativo delle viti risaltano col color blu-viola del solfato, dato in abbondanza pompandolo con la pompa a mano dalle taniche portate sulla schiena e spruzzandolo su tutto, tranne forse sugli animali.
E sul sughero che sostiene il binario piccoli sassolini minuscoli che fanno la massicciata e finalmente sulla massicciata il binario che arriva diritto con un lunghissimo rettilineo da Portogruaro: linea diritta, di pianura. La prima curva si vede poco dopo Pramaggiore -serve per prendere la mira e scavalcare il Livenza senza sbagliarsi- e poi altre curve per attraversare Motta di Livenza e Oderzo, fino all’ultima subito dopo il Piave. E di lì via diritti fino a Treviso.
Bisogna adesso decorare rapidamente i campi perché sono già le sei e il nostro studente si sta svegliando, come i suoi amici, per prepararsi e andare in stazione. Non so perché avessero scelto di fargli fare le scuole superiori a Motta di Livenza; forse c’erano dei corsi particolari, non presenti a Portogruaro. In ogni caso una naturale intelligenza, il tempo da passare in viaggio e la bella stagione, da alcuni giorni lo spingevano a cercare qualcosa per movimentare il viaggio. Bisogna capirlo: è maggio, fa caldo e si pensa alle vacanze. Il viaggio in treno è più noioso del solito e allora ci si guarda attorno e si notano piccoli particolari che fanno venire un’idea.
Nel frattempo sul plastico stiamo mettendo il frumento nei campi, non maturo, ancora di un verde tenero. Lo faccio con delle setole incollate a mazzetti sulla superficie del plastico, tagliate corte e colorate. Poi i campi ancora soltanto arati dove a breve si pianterà il mais: la superficie può essere una pasta gessosa, cartapesta o altro materiale, purché non si ritiri troppo seccandosi (altrimenti fa delle brutte crepe) e che lo si possa rigare per simulare i solchi dell’aratura. Infine la pittura: marrone chiaro quasi ocra, se il terreno è argilloso, più scuro altrimenti; per dare più realismo il colore può essere irregolare, a chiazze, come si vede in certi campi.
Più in là aggiungo dei filari di vite. Posso farli in molti modi, devo solo tener presente che in questa stagione dell’anno le foglie sono ancora piccole e i grappoli sono appena spuntati, quasi invisibili in scala 1/87. In testa ad ogni filare un palo inclinato verso l’esterno per tendere i fili che servono da sostegno alle viti, poi un palo più sottile ogni 3 o 4 centimetri circa per simulare la distanza di 3-4 metri che al vero hanno le piante di vite tra di loro. Sui pali le viti, che poi si attorcigliano sui fili che si srotolano lungo tutto il filare, generalmente due: uno a circa un metro dal suolo, l’altro a circa un metro e mezzo (nel nostro modello approssimiamo a 1 e 2 centimetri rispettivamente): se messi più bassi o più alti, poi è un problema vendemmiare!
Intanto il nostro studente si è lavato, vestito, ha fatto colazione ed è uscito per andare verso il treno accelerato che parte alle 7:07 dal quarto binario della stazione di Portogruaro e lo lascerà alle 7:27 a Motta di Livenza.
Il convoglio è già pronto: in testa ci metto una locomotiva del gruppo 625, adatta a treni locali su linee di pianura, e le attacco dietro tre carrozze del tipo “centoporte”, in livrea castano e isabella. Si tratta di carrozze della serie 36.000 costruite nel 1929 su telai preesistenti, una di seconda classe, perché la prima su questo treno non ha senso, due di terza che di lì a poco verrà abolita cambiando il 3 in un 2. Se la scena si fosse svolta solo pochi anni dopo avrei potuto usare due automotrici accoppiate del gruppo Aln556: sarebbero stati gli anni in cui la trazione diesel iniziava a spodestare quella a vapore nelle linee secondarie.
La stazione di Portogruaro è fuori dal nostro plastico, che altrimenti sarebbe lungo più di 100 metri, ma dobbiamo immaginarla con la fantasia, altrimenti il treno non potrebbe arrivare.
Il treno sta per partire e quindi devo mettere nel plastico la stazione di Pramaggiore, solo che non è proprio Pramaggiore. Sì, si chiama così, ma si trova a qualche chilometro dal paese, a Blessaglia. No, per l’esattezza nemmeno a Blessaglia, ma in una località di poche case lì vicino: una piccola stazione isolata in mezzo alla campagna con una decina di case che le stanno attorno.
Il fabbricato, piccolo, è nello stile classico italiano, squadrato, con una fascia a rilievo che divide graficamente i due piani e le finestre similmente evidenziate da una fascia a rilievo. E’ un edificio che si può benissimo autocostruire in scala partendo dal materiale grezzo: legno sottile o cartoncino, tagliato a misura e con le aperture per le porte e le finestre.
Disegno anche la stradina che porta alla stazione, la quale si distacca dalla strada provinciale che arriva da Pramaggiore e che vicino alla ferrovia compie due curve strette prima di scavalcarla con un passaggio a livello. Il passaggio a livello con barriere e la strada li posso fare con materiale che si trova in commercio.
Intanto il treno è partito da Portogruare, ma ormai non mi preoccupo perché il mio plastico è quasi completo. Ho messo un paio di case attorno alla stazione (meglio costruirsele, queste, perché per ora non ci sono produttori che fanno in scala H0 case italiane anni ’50) e la chiesetta lungo la provinciale -autocostruita anch’essa-. Adesso metto i personaggi: un paio di automobili sulla strada (non di più perché il boom economico è appena agli inizi e l’auto è ancora un lusso), mi chiedo se metterci anche un carretto trainato da un cavallo o un asino e preferisco pensarci con calma. Un paio di ciclisti in strada ci stanno bene, come un paio di donne che escono dalla chiesa, al termine della messa mattutina, e qualcuno che sta sistemando l’orto dietro la casa. In una casa un pollaio, in un’altra i panni stesi ad asciugare.
Mentre il treno lambisce la frazione di Summaga -che non aveva e non ha nemmeno adesso una fermata-, mi occupo del piazzale della stazione e lo recinto con la classica palizzata in cemento col marchio FS, due segnali ad ala -uno per direzione- per indicare la partenza dei treni e un piccolo edificio per i gabinetti. Ci ripenso e piazzo un paio di aiole di geranei e altri fiori perché quelli sono anni in cui il personale di stazione ci teneva a tenere in ordine la propria stazione e a renderla bella.
Il treno sta arrivando ed è tutto pronto: il convoglio passa il segnale di protezione che segnala che il prossimo segnale è rosso, mentre il nostro studente chiacchiera con i suoi amici, probabilmente della scuola. Si sente lo stridio dei freni e il macchinista finalmente arresta la locomotiva nella stazione di Pramaggiore, poco prima del segnale di partenza.
E’ una sosta breve, normalmente un minuto come fanno regolarmente i pochi treni che fermano qui, 5 coppie in tutto secondo il quadro 161 dell’orario del 1950; e i viaggiatori saliti -non molti- li metto direttamente come personaggi nelle carrozze; il capostazione ha già messo al verde il segnale, ha dato ordine di chiudere il passaggio a livello che si trova subito dopo la stazione (i comandi, manovrati con lunghi fili metallici, si attivano dalla stazione) ed è sul marciapiede pronto per fischiare la partenza: lo metto lì, sul marciapiede, impettito e pronto quand’ecco che il nostro studente -lo metto in quella posa nel mio plastico- si sporge dal finestrino che si trova proprio di fronte al capostazione che ha appena fischiato la partenza e gli chiede (il dialogo è in veneto):

-“Scusi è lei il capostazione di Pramaggiore”?
-“Sì!”, risponde prontamente quello.

E proprio mentre il treno si sta mettendo in movimento arriva, tagliente, l’aggiunta dello studente:

-“Bella carriera che ha fatto!”

Il fischio della locomotiva copre le parole del capostazione.

Ed è per questo che in quel tiepido fine maggio il nostro studente si fa nascondere dagli amici quando il treno passa per la stazione di Pramaggiore e perché il capostazione si mette sulle punte dei piedi per guardare i visi dei viaggiatori del treno della mattina da Portogruaro.

Ma tanto manca poco alla fine della scuola e l’anno prossimo, chissa!

Austria Felix in 760 mm

di Mario Durante

Cerco Austria Felix sull’atlante geografico, ma non la trovo. Eppure mi assicurano che esiste, certo che esiste.
Non conosco una sola persona che sia stata in grado di trovarla sull’atlante, anche perché nessuno sa di preciso dove sia, per quanto in molti sarebbero in grado di riconoscerla se improvvisamente vi ci si trovassero. Come se nel corso di un viaggio in treno ci immergessimo nella lettura di un libro senza prestare attenzione al paesaggio e, all’improvviso, distogliendo gli occhi dalle parole mentre stiamo girando una pagina, ci accorgiamo che fuori tutto è cambiato e riconosciamo un luogo quasi dimenticato, sospettando in cuor nostro di non esserci mai stati, ma ricordando tutti i particolari. D’altronde se avessimo osservato continuamente fuori dal finestrino sarebbe stato impossibile capire quando si è già arrivati nell’Austria Felix e quando invece non ci si è ancora: un confine, una chiara demarcazione tra il dentro e il fuori, non esiste.
Così si arriva nella Felix Austria: in treno chiaramente, perché non si può guidare per arrivarci, ma solo essere trasportati (non mi è chiaro cosa succeda ai macchinisti, forse agiranno sui comandi della locomotiva non per loro volontà, forse è così perché non sono loro i responsabili degli scambi e dei segnali incontrati lungo il viaggio).
E il treno che ci conduce non può che essere un convoglio a 760 mm. 76 centimetri di scartamento: la metà dello scartamento normale, praticamente un giocattolo in grande. Bosnisches Schmalspur! Scartamento bosniaco, lo si chiama in Austria Felix, ricordando nostalgicamente con sintesi involontaria l’impero absburgico e allo stesso tempo la sua fine. Appena ottenuto il protettorato della Bosnia -siamo nella seconda metà dell’800- l’Austria Ungheria regala immediatamente al territorio appena acquisito questo giocattolo in grande: una rete di ferrovie militari per la quale ragioni di economicità, di semplicità costruttiva e di facilità nella gestione, resero opportuno uno scartamento più piccolo di quello ordinario. Questa scelta si tramutò rapidamente nella misura uniforme di tutte le ferrovie a scartamento ridotto costruite in seguito per tutto l’impero, in maniera molto equanime dall’Adriatico al Mar Nero, dalla Dalmazia ai Carpazi. La misura di 760 mm non venne però scelta espressamente: era la misura dei binari utilizzati in ferrovie da cantiere per lavori di sistemazione del Danubio terminati poco prima e ora in magazzino in grande quantità, in attesa di nuovi utilizzi. A sua volta la ditta che aveva effettuato i lavori utilizzò quei binari perché li aveva in quel momento disponibili, terminati alcuni contratti sul canale di Suez. Quando è stata presa la scelta della scartamento, allora? Difficile stabilire quando e perché iniziano le cose in Austria Felix, ma altrettanto difficile capire anche quando finiscono, e se talvolta finiscono è solo un errore di prospettiva perché in realtà continuano in diverso modo da qualche altra parte.
Siamo dunque in Austria Felix -anche se non sapremmo indicare la strada né il treno che abbiamo utilizzato- appena scesi dal trenino che, senza correre né troppo veloce né troppo lento come si addice a quei luoghi, ci ha portati a destinazione; e vediamo che la Felix Austria non ha grandi città sommerse dal traffico, ma solo dei paesi tranquilli, lindi, ordinati e colorati da sembrare un disegno più che una fotografia. Le persone che ci vivono sono sempre sorridenti, contente del loro lavoro: insegnante, contadino, avvocato, fabbro, farmacista o medico, capostazione, maestro di posta, direttore della banca, maestro di musica, commerciante, studente, gendarme, prete, impiegato (è strano ma in Austria Felix è difficile trovare donne che lavorino).
Solo il treno è autorizzato a comunicare con il mondo, a portare quello che Zanzotto chiama “el remissiamento che vien da fora dal Mondo”, ma in modo tanto discreto che il remissiamento -l’agitazione- non è poi tanto e viene subito assimilato. Solo che non si riesce a capire come possa essere scritto l’orario di quel treno che porta in Austria Felix, se non sappiamo dove si trova, né dove inizia. Ha per certo una stazione di partenza e una di arrivo, ma è il percorso in mezzo che non si capisce. Pare che l’imperialregia stamperia abbia avuto un problema con la rotativa e il tratto centrale del percorso sia restato bianco o forse, maneggiando il foglio, da qualche parte una cucchiaiata di gulash sia caduta sopra e l’unto abbia reso illeggibile l’orario.
Se poco sappiamo della posizione geografica della Felix Austria, abbiamo invece un numero enorme di guide turistiche: libri, scritti a partire dagli anni ’20 del secolo scorso, che gettano le fondamenta del mito absburgico e su di esso costruiscono la Felix Austria dimenticando scientemente il dolore, la violenza, i disagi, le difficoltà della vita e costruendo un mondo con molte contraddizioni ma ininfluenti, un ordine sociale rigido ma sicuro, un’autosufficienza impossibile ma tranquillizzante. Oppure descrivendolo come un mondo perfetto, ma in balia ormai di una catastrofe inevitabile, come in effetti fu: in balia della catastrofe, intendo. I suoi autori sono Joseph Roth, che ne fu il grande poeta, Stephan Zweig, il nostalgico, Robert Musil, l’anatomopatologo, Heimito Doderer, che ne descrisse con precisione fotografica la quotidianità talvolta eccentrica, ma -interrompendo qui l’elenco- anche i nostrani Carpinteri e Faraguna che seppero dare al racconto quella vena ironica e scanzonata che solo un triestino può. La fine della II Guerra Mondiale riportò in Austria un nuovo desiderio di Austria Felix perché dopo la perdita territoriale della Grande Guerra, ora era arrivata anche la perdita dei propri beni e della dignità: il mito absburgico offriva la strada e la cura per i nuovi mali. Ma ora più che alla letteratura -pochi scrittori che si cimenteranno col tema raggiungeranno il livello dei precedenti- la narrazione spetta al cinema.
Un film di questo periodo ci interessa in modo particolare per ritornare al treno. Il titolo, Kaiserball, ruba quasi il nome di uno dei più celebri walzer di Strauss jr. che incidentalmente compose anche un brano ferroviario: la polka Vergnügungszug (Treno del piacere) che è un ospite quasi fisso del Neuesjahrkonzert di Vienna (altro luogo tipicamente felixaustriaco).
Il film unisce due luoghi classici dell’Austria Felix: la Vienna imperiale e le zone alpine del Salzkammergut, dove si trova Bad Ischl -la località turistica del Kaiser- e immancabilmente le unisce col treno grazie alla bellissima -ma purtroppo da tanti anni perduta- linea a scartamento ridotto del Salzkammergut.
Die S.K.G.L.B. “Salzkammergutlokalbahn”, nome e soprattutto sigla che in alcuni potrebbe incutere timore, collegava passando tra paesaggi meravigliosi Salzburg con Bad Ischl e fu più volte onorata dall’augusta visita dell’Imperatore Francesco Giuseppe I, cui era riservata una carrozza salone -il Kaiserlichen Salonwagen-. Solo che probabilmente i 10 metri della carrozza saranno stati giudicati troppo poco imperiali; fatto stà che venne trasformata in carrozza normale con Franz Joseph I ancora in vita e però gli sopravvisse, ma solo per la caratteristica felixaustriaca che nulla termina del tutto. Dopo molti giri (e non per niente da “walzen” -girare- deriva Walzer), a un certo punto diventerà anche automotrice diesel e poi nuovamente carrozza: la si può ancora vedere in Austria.
Però torniamo al film, di questo stiamo parlando, perché in esso, ad un certo punto, si trovano 5 minuti dedicati interamente alla piccola ferrovia del Salzkammergut, la quale un anno prima della sua chiusura reclamò i suoi minuti di celebrità. Una ferrovia a scartamento ridotto filmata negli anni ’50 con qualità cinematografica non è cosa comune e le immagini sono ormai un prezioso documentario ferroviario. E’ lo spazio di una canzone -il film è un musical, come il più noto e coetaneo “Tutti insieme appassionatamente” similmente dedicato alla Felix Austria- e la canzone parla della ferrovia: “Zwischen Salzburg und Bad Ischl fährt a liebe kleine Eisenbahn” tra Salzburg e Bad Ischl corre una piccola e amorevole ferrovia. La canzone è un foxtrot, in omaggio a tempi più moderni (attenzione: il film è del 1956 e il foxtrot di 40 anni prima, ma moderno in Felix Austria non coincide necessariamente con contemporaneo) e alcuni passaggi ricordano i temi “ferroviari” della Glenn Miller Band. Il testo della canzone e le immagini sono il perfetto condensato della Felix Austria e lo stesso convoglio è in piccolo questo mondo. Testo e immagini parlano della bellezza dei luoghi e di come il trenino ci si adatti perfettamente, senza disturbare i boschi, i cieli o i campi. Un secolo prima la ferrovia era ancora vista come un intruso, ma la Felix Austria l’ha inglobata e normalizzata, tanto che si potrebbe pensare che non sia stata costruita, ma seminata e sgorgata dal terreno per opera di sapienti mani che con amore hanno zappato, concimato, annaffiato e hanno quindi seguito lo spuntare dal terreno di traversine (non sono forse di legno?) e binari (il loro profilo non si chiama forse fungo?) con comprensibile soddisfazione.
Tra i passeggeri del treno non manca nessuno: i militari la cui ultima preoccupazione sembra essere la guerra, i nobili che con fare accondiscendente si mostrano vicini al loro popolo fischiettando la melodia, professionisti ed impiegati che, in secondo piano, viaggiano tranquilli, il ragazzo che canta una strofa e quindi partecipa a questo mondo adulto che però non vuole rinunciare ad essere bambino, il capotreno bonario, i contadini e le contadine che trovano il tempo per interrompere la felicità che deriva dalla fienagione per salutare festanti il treno a fondovalle. Lo so: non è così. Il lavoro nei campi è duro, ma nella Felix Austria contadini e contadine sembrano sempre membri di qualche Arcadia che, posati temporaneamenti i libri e le occupazioni culturali, decidano di ritemprare il fisico con un po’ di sano lavoro campestre.
E’ tutto molto kitsch, tutto molto poco realistico, ma tutto perfettamente aderente al mito e il collegamento tra il mito e noi sembra con tutta evidenza essere la ferrovia, a maggior ragione una ferrovia ora scomparsa, ma nella scena l’unica cosa autenticamente vera.
Che solo la ferrovia potesse essere il collegamento tra la Felix Austria e la realtà non è un’idea nuova.
Inizialmente il percorso è inverso: tutti i comitati locali che nei territori dell’impero absburgico richiedono la concessione per la costruzione di piccole ferrovie vogliono essere collegati al resto del mondo e la ferrovia porta effettivamente la speranza di poter fuggire dall’isolamento dei piccoli centri; non sono mica tutti come i triestini che festeggiano la nuova ferrovia cantando ironicamente “Adeso gavemo la strada ferata/La sboba in pignata giamai mancarà!” (adesso che c’è la ferrovia, la pentola sarà sempre piena. Di sbobba), ricordando con spirito molto pratico che van benissimo idee, ideali, speranze senza i quali l’esistenza si impoverisce, ma che fondalmentalmente senza sbobba non si va molto lontano (no, vin non serve: abbiamo già).
Ironia a parte, avevano ragione i comitati locali: se ci si doveva aspettare una vita migliore era necessario uscire dall’isolamento. Solo che la prima Guerra Mondiale sconvolge tutto, soprattutto ai perdenti, e la perdita dell’impero insinua il sospetto che da qualche parte qualcosa si sia rotto, che si sia fatto qualche errore e che si debba tornare indietro. Intendiamoci, ciò vale solo per l’Austria e per la sfera culturale tedesca: in Cecoslovacchia, che tra il 1919 e il 1938 ha una vita culturale travolgente, ad esempio non si assiste a nulla di simile.
Quello che è strano è che la connessione è ancora affidata al treno -le ferrovie già ci sono-, pur se ora in senso inverso: dal mondo verso il paese; e se non la paternità, almeno l’espressione migliore del nuovo concetto deve essere riconosciuta a Robert Musil che, descrivendo la Kakania (nome che in italiano diventa difficilmente maneggiabile e al quale necessariamente gli abbiamo preferito mito absburgico o Felix Austria) nelle primissime pagine del vastissimo “L’uomo senza qualità” dice ad un certo punto:

“…E per di più si vorrebbe possibilmente far parte delle forze che menano il treno del tempo…, ma sebbene noi siamo sottomessi e rassegnati ci domina sempre più l’impressione sgradevole di aver oltrepassato la meta o di aver imboccato la linea sbagliata. E un bel giorno ecco il bisogno frenetico: Scendere! Saltar giù!… E nel buon tempo antico, quando c’era ancora l’impero austriaco, si poteva in quel caso scendere dal treno del tempo, salire su un treno comune di una ferrovia comune e ritornare in patria.”

E se questo è scritto negli anni ’20 del secolo scorso (quasi un secolo fa, è bene tenerlo a mente), a fine secolo un gruppo di musicisti austriaci, gli S.T.S., crea una canzone che gli darà una fama inattesa e -in area austro-tedesca almeno- ancora duratura. In questo brano si parla di un ragazzo stiriano che tenta la fortuna musicale a Vienna, ma ne resta deluso, si riduce a cantare i Beatles e non le proprie canzoni e quindi si rende conto che può benissimo cantare e con maggior soddisfazione nei suoi paesi stiriani e ci ritorna in treno.
Non è più il mito della Felix Austria che dopo tanti anni diventa inattuale e non è più una fuga verso un luogo protettivo, ma inesistente. Ma è la consapevolezza del trovare un luogo vero che ci sia adatto, nel quale esprimersi autenticamente e il testo infatti elenca paesini stiriani veramente esistenti e raggiungibili: l’atlante finalmente restituisce una risposta e similmente l’orario ferroviario ci da alla fine un treno con partenza, arrivo e biglietto; ma per far questo, come sapevano già gli antichi greci, bisogna rompere il mito.

Curiosamente, in tutto questo racconto, resta sempre il treno. Saliamo in carrozza, allora!

Una nota: ho usato indifferentemente Felix Austria e Austria Felix e non per distrazione. Dovendo riferirmi ad un luogo indeterminabile e circondato dal senso del mito, adottare un’imprecisione voluta nel dichiararne il nome mi è sembrato un modo per aggiungere significato.

Il treno in musica: Rossini

Dialogo immaginario in treno:

Il controllore: “Presto presto: qua un biglietto”
Rossini: “Un biglietto?… Eccolo qua”

Se il fischio del treno è un trillo diabolico, lo sferragliare delle carrozze un rumore insopportabile, gli altri viaggiatori dei leziosi indicibili, beh, probabilmente siete Gioachino Rossini, oppure state viaggiando con lui in un avvenieristico -per l’epoca- convoglio ferroviario trainato da una locomotiva a vapore.

A Rossini il treno non piaceva: non era una di quelle persone che smaniavano per le novità, anzi lo si potrebbe definire un reazionario, e non si preoccupava di nasconderlo. Per quale motivo un uomo poco amante delle novità sia riuscito ad innovare profondamente l’opera lirica italiana -nel Barbiere mette addirittura in ridicolo gli estimatori dei “vecchi” maestri (di pochi decenni prima)- può quindi sembrare misterioso. E’ però vero che ferrovie e musica non erano proprio la stessa cosa e anzi si dovrà arrivare alla fine dell’800 perché gli artisti inizino a vedere nel treno -e nella ferrovia in genere- un soggetto dotato di personalità e caratteristiche autonome (se proprio non ne dovessero venire in mente: almeno Zola con la “Bête Humaine” e gli impressionisti con le periferie delle città industriali).

Ritorniamo al treno. Rossini era in buona compagnia all’epoca -siamo verso la metà dell’800 e le ferrovie nell’Europa continentale stanno nascendo- nell’esprimere giudizi critici nei confronti del nuovo mezzo di trasporto:

“…è davvero un volo, ed è impossibile sottrarsi al pensiero che il minimo incidente potrebbe causare la morte di tutti” (T.Creevy 1829)

“…ora noi possiamo salire su un treno al mattino , quindi trovarci per dodici ore su quel treno, e dunque, per così dire, in nessun luogo… Nel vecchio modo di viaggiare, il rapporto tra paesaggio e geografia era più equilibrato” (E. Strauss)

“[la ferrovia] trasforma l’uomo da viaggiatore a pacco vivente” (J. Ruskin)

“Viaggiando in ferrovia lo spettacolo della natura, la vista incantevole di monti e valli vanno perduti o vengono deformati nella maggioranza dei casi” (anonimo 1884)

“Le cose più vicine, alberi casolari e simili, non si possono affatto distinguere bene…” (J. Burkhardt 1840)

Inevitabile, credo: il treno all’epoca porta una tale quantità di cose nuove che spiazza tutti, favorevoli e contrari. E’ la rivoluzione industriale che arriva fino alla porta di casa (e può non essere gradito), è l’indipendenza dal mondo naturale (sì, però, il cavallo è tanto simpatico…), è un viaggio più confortevole della diligenza (sì, però, che scomode quelle panche e quelle vibrazioni, diranno molti dimenticando improvvisamente gli scossoni della diligenza), è un nuovo modo di descrivere la geografia, basato ora sulla velocità e quindi sul tempo, non più sulla distanza (non c’è più il tempo di fare conversazione, è una lamentela diffusa, non ricordando più certi logorroici sopportati per ore), è un nuovo modo di vedere il paesaggio, deformato dalla velocità, è l’irrompere del rumore -finora confinato alle città- nei paesi e nelle campagne (c’è chi ritiene che il frastuono del treno farà impazzire gli uomini e gli animali).

E Rossini, colpito anche lui da tutte queste novità, fa la cosa più naturale che un musicista possa fare: scrive un brano musicale.

“Un pétit train de plaisir” è il titolo, “Il trenino di piacere” in italiano: Rossini non può rinunciare alla leggerezza, alla comicità, al sorriso, anche se parla di cose che non gli piacciono.

In questo brano, per pianoforte solo, egli descrive un viaggio in treno da lui fatto su insistenza -pare- di un amico. Descrizione però non è la parola giusta visto che Rossini stesso chiama questo genere di musica “comico imitatif”: è la libera trasposizione di quanto accaduto nel viaggio e un volo di fantasia per arricchire la storia con quello che non è successo.

Il brano insomma racconta per suoni il viaggio, iniziando con la campana della partenza, proseguendo con la marcia del treno -un piacevole motivo di danza che fa dubitare dell’astio di Rossini verso il treno- e arrivando ad una stazione intermedia anticipata dal fischio satanico della locomotiva (sospetto che Rossini nel frattempo si fosse addormentato…).

Alla stazione insopportabili damerini sdolcinati fanno scendere insopportabili damigelle altrettanto sdolcinate.

Si riparte accompagnati dalla piacevole melodia di prima, ma le cose finiscono male: un tremendo incidente interrompe la corsa.

Non si ha notizia di niente di tragico accaduto nel vero viaggio di Rossini, ma certamente egli non poteva fare a meno di inserire questa scena, anche perché il timore dell’incidente nei viaggi in ferrovia era sempre presente ed era addirittura diventato un tema dibattuto dopo il primo grave incidente accaduto pochi anni prima proprio in Francia, dove Rossini si era trasferito.

La musica descrive il fracasso dell’incidente, quindi la salita di un’anima in paradiso (motivo ascendente) e la discesa di un’anima all’infermo (motivo discendente): per chi non avesse chiaro cosa intendesse Rossini con “comico imitatif”. La partitura riporta a margine il commento di Rossini “on ne m’y attrapera pas”, “non mi faccio più fregare”.

Il finale è un valzer allegro che descrive il “dolore straziante” degli eredi che stanno già facendo i conti dell’eredità (è più che banale, commenta Rossini: è vero!)

Tra fischi satanici, viaggiatori insopportabili e disastri questo è comunque il primo brano musicale che parla di ferrovie (non considero tutte le marce e i brani d’occasione suonati nelle varie inaugurazioni di linee o stazioni, puramente celebrativi stando ai commenti contemporanei e comunque tutti -credo fortunatamente- più o meno persi) e bisognerà aspettare il 900 perché la musica ritorni a parlare di treni e ferrovie in maniera originale e a quel punto non sarà più solo la musica “colta” ad occuparsene, anzi soprattutto blues, jazz, spiritual.

Dimenticavo: le voci critiche dell’epoca rappresentano solo una parte della discussione, anzi moltissimi scritti riportano una visione molto più positiva della ferrovia, come può esemplificare questa frase curiosa:

“c’è da aspettarsi che fra non molto l’uomo nervoso salirà su un vagone trainato da una locomotiva e si sentirà molto più sicuro…” (anonimo 1825)

Chi volesse approfondire l’argomento può leggere “Storia dei viaggi in ferrovia” di W. Schivelbusch, ed. Einaudi. L’analisi è un po’ datata, ma è una ricchissima fonte di notizie.

E soprattutto, ascoltate il brano di Rossini!

La ferrovia fino al Lemene

Breve storia di un raccordo ora scomparso

LA STORIA

Portogruaro conobbe già alla fine del secolo scorso un primo esempio di quello che oggi si definirebbe «trasporto intermodale».
Per il trasporto delle barbabietole da zucchero ad uno zuccherificio di San Vito al Tagliamento venne infatti costruito nel 1887, in coincidenza con l’apertura delle linea per Casarsa, un breve raccordo ferroviario che dalla stazione di Portogruaro arrivava fino alla zona portuale del fiume Lemene in Borgo S. Agnese. In tal modo i carichi portati lungo il Lemene in barconi venivano trasportati in modo più vantaggioso fino a San Vito al Tagliamento.
La precarietà di questo raccordo si dimostrò quasi subito: nel 1897, in conseguenza della chiusura dello zuccherificio, il binario venne rimosso e il terrapieno utilizzato dal Comune di Portogruaro quale strada di circonvallazione in base ad una convenzione del 13 maggio 1897 con la rete adriatica (la compagna ferroviaria allora amministratrice di molte linee del Nord Italia).
Nuova vita per questo tratto sembrò venire con la costruzione della fabbrica Perfosfati, nel 1900; richieste in tal senso vennero anche pubblicate sui giornali ed in esse abbondavano previsioni ottimistiche per il futuro sviluppo del raccordo.
Fu solo in seguito allo scoppio della 1° Guerra Mondiale che, nel 1916, l’autorità militare fece posare il binario per le soprawenute necessità belliche.
Alla fine delle ostilità la linea venne riaperta al pubblico, cedendo a tal scopo la proprietà del binario al Ministero dei Lavori Pubblici e da questi alla Magistratura alle Acque (Le Ferrovie dello Stato dovevano infatti pagare un pedaggio per ogni carro che utilizzasse la linea).
La storia, per essere completa, richiederebbe ora un’analisi dell’utilizzo del raccordo, ma finora i dati in questione non sono stati trovati e i documenti consultati sono spesso in contraddizione.
Risulta infatti che numerose ditte portogruaresi chiesero la possibilità di utilizzare il raccordo negli anni ’20 e che nello stesso periodo nel piazzale del porto vennero aggiunti un binario di raddoppio e una gru per facilitare le operazioni di carico e scarico.
Questo sembra indicare un traffico discreto, ma già nei primi anni ’30 venne proposta una nuova demolizione: i lavori di sistemazione del Lemene awenuti nel 1933 avevano causato un abbassamento di 1,3 m. del livello dell’acqua, rendendo disagevole l’attracco dei barconi.
Il Compartimento di Trieste diede parere contrario alla chiusura, indicando in una lettera del 13.4.1933 che «… con l’abolízione di tale raccordo si verrebbero a ledere anche gli interessi di varie Ditte …».
Il 1947 è la data decisiva per la fine del raccordo: «Il Comune aveva iniziato i lavori per la realizzazione della Tangenziale Ovest (ora Via Stadio) e aveva chiesto alle F.S., l’eliminazione del tratto di binario intersecante la nuova strada.
Profilandosi la demolizione, numerose dite di Portogruaro inoltrarono una lettera di protesta alla Direzione Centrale delle F.S. in cui si legge : «… Perché il binario di raccordo è stato il principale fattore che ha spinto e lusingato le sottoscritte Ditte a basare le loro prospettive…» e si chiede che: «Venga scongiurato questo insano provvedimento che costituisce un grave danno allo sviluppo edilizio, commerciale e industriale del paese.»
Un’altra lettera è inviata alla Direzione Compartimentale di Udine in cui ci si lamenta dalla demolizione perché «… il binario è stato il principale fattore che ha spinto le ditte a basare le loro prospettive confrontando anche i costi degli altri trasporti».
I risultati della protesta si possono vedere in una lettera del 12.8.47 in cui il Comune chiede alle F.S. il motivo per cui il binario, tolto come da accordo, sia stato riposto senza alcun preavviso in data 10.8.47 (?!)
Tra il Comune, che volle la demolizione, e le F.S., portatrici delle proteste, si arriva ad un compromesso con la progettazione di un passaggio a livello nel punto interessato. Questo non venne mai costruito perché il Capo Stazione Titolare, rispondendo il 20.3.1949 ad un richiesta del Comune, fa sapere che per tutto il 1948 e fino alla data nessun privato ha usato il raccordo, servito unicamente quale deposito veicoli. Con questo dato le proteste crollano definitivamente e, a fine marzo 1950, il binario viene totalmente rimosso. I lavori di demolizione sono a carico del Comune che riceve in compenso il ricavato della vendita del ferro recuperato.

LA LINEA

Il raccordo si staccava del fascio di binari della Stazione di Portogruaro con uno scambio vicino a quello, ancor oggi visibile, che conduceva all’area perfosfati, con una curva di raggio stretto inizialmente di 180 mt. poi di 235,36 mt. La linea copriva un angolo di circa 90° dirigendosi verso sud e tagliava l’attuale Via Stadio, proseguendo poi con un rettilineo che costeggiava il corso d’acqua che delimita ad ovest il parco della villa comunale. Dopo un passaggio a livello in via Padre Bernardino si raccordava con due brevi curve ad un nuovo tratto rettilineo parallelo all’attuale via Zambaldi.
Poco prima di arrivare al Reghena una secca curva verso sinistra dal raggio di 250 mt. portava il binario, passati un breve ponte metallico e un passaggio a livello sulla strada per Venezia, sul piazzale della Darsena a S. Agnese,
Il piazzale è ancor oggi parzialmente visibile tra il complesso edilizio «la Filanda» e il Fiume Reghena.
Il raccordo era lungo complessivamente 144O mt. cui si devono aggiungere i 180 mt. del binario di raddoppio alla darsena, ed era realizzato con rotaie da 36 kg./m. In una planimetria delle F.S. realizzata presumibilmente negli anni 20 o 30 risulta esserci stato anche un binario di raddoppio nel tratto parallelo a Via Zambaldi. Unica costruzione realizzata dalla darsena fu una gru a braccio mobile del raggio di 12 mt. e della portata di 3T. che poteva spostarsi su rotaia per 64 mt. parallelamente al binario.
La zona della darsena presentava anche un piccolo bacino, ora interrato, per consentire l’attracco dei barconi.

DALLA DEMOLIZIONE AD OGGI

Pochi mesi dopo la demolizione il Comune di Portogruaro si offrì di acquistare dalle F.S. la superficie del raccordo per un prezzo poco più che simbolico adducendo a motivo la precarietà delle sue finanze e la recente cessione gratuita di una superficie per la realizzazione di alloggi per pensionati F.S.. L’eccessiva differenza tra l’offerta e la domanda fece cadere le trattative.
Le F.S. vendettero in seguito in più riprese l’intera superficie (l’ultimo pezzo è stato ceduto nel 1979).
L’ultima testimonianza del raccordo fu per parecchi anni il ponte metallico che attraversava un piccolo canale in prossimità del Reghena. Molti portogruaresi se ne ricordano ancora perché fu a lungo usato quale comodo passaggio tra la zona del Palù e S. Agnese.
Ciò diede anche delle preoccupazioni ai dirigenti F.S. che, non riuscendo ad impedire il traffico sul ponte ormai insicuro (aveva più di 60 anni e non era più soggetto a manutenzione), si videro costretti a farlo chiudere con dei cippi di cemento. Il ponte venne poi demolito quanto il Genio Civile, negli anni “60, realizzò dei lavori di sistemazione delle vie fluviali.
Oggi nessun manufatto è più visibile, ma cercando con attenzione è ancora possibile trovare in più punti delle tracce del raccordo: da fotografie aeree è facilmente individuabile la sede ferroviaria dalla stazione fino alla via Padre Bernardino.
Da terra il raccordo è individuabile in un tratto livellato che, all’altezza della curva di Via Arma di Cavalleria, si stacca dall’area ferroviaria e poi continua in un terrapieno che delimita ad ovest l’area perfosfati.
Le tracce riprendono chiaramente in una strada non asfaltata, che collega via Stadio con via Padre Bernardino, che ripete il tracciato ferroviario. La parte rimanente è stata completamente modificata dalla costruzione di numerosi edifici ed il terrapieno torna ad essere visibile solo per un breve tratto contiguo all’argine del Reghena.

Queste notizie (forzatamente poche per la scarsa importanza del raccordo) sono state raccolte negli archivi del Comune di Portogruaro e della Società FS. Chiunque fosse in grado di fornire immagini, testimonianze o fonti documentali ulteriori, è pregato di mettersi in contatto con il Fermodel Club di Portogruaro o direttamente con l’autore (Mario Durante).