Il treno all’indietro di Chamisso

Quando la poesia immagina la tecnologia

L’Europa del 1830 è stata appena sconvolta da due eventi storici che la segneranno profondamente: il primo è la Rivoluzione Francese, con le successive Guerre Napoleoniche, che diffonde rapidamente e spesso in modo violento idee politiche nuove sui diritti delle persone e sulla forma politica degli stati, il secondo è la Restaurazione seguita alla sconfitta di Napoleone che, con il Congresso di Vienna, distribuisce i poteri e le influenze degli stati vincitori creando un’Europa politica fortemente diversa da quella precedente al 1789, pur se non sufficientemente stabile: ogni decennio successivo al 1815 è caratterizzato da guerre o moti rivoluzionari.

C’è un’altro evento che sta maturando nell’Europa del 1830, ma che non è ancora avvertito dalla maggior parte dei suoi abitanti, fatta eccezione forse per alcune parti della Gran Bretagna e poche regioni dell’Europa continentale: la Rivoluzione Industriale.

Nel 1830 infatti non ci sono ancora ferrovie nell’Europa continentale (la prima linea è ancora in corso di costruzione: la Saint-Étienne – Lyon, in Francia) e sono passati solo cinque anni dall’apertura della prima tratta commerciale in Inghilterra: la Stockton-Darlington, seguita solo nel 1830 dalla Liverpool – Manchester della celeberrima locomotiva “Rocket” prodotta dal geniale Robert Stephenson, prima linea con traffico passeggeri regolare.

Eppure in meno di vent’anni tutta l’Europa si doterà di industrie basate sullo sfruttamento della macchina a vapore e di ferrovie per lo spostamento delle merci e delle persone, modificando per sempre l’economia del continente e gli stili di vita e il benessere dei suoi abitanti, senza contare la prodigiosa diffusione della cultura e dello sviluppo tecnologico permessi dal nuovo mezzo di trasporto.

Tutto questo viene intercettato nel 1830 da un artista tedesco di origine francese che resta affascinato dall’idea di viaggiare a velocità per quel tempo inimmaginabili e sviluppa, prima ancora dell’avvento della ferrovia in Francia o in Germania, concetti molto rivoluzionari, fantasiosi ed avvenieristici.

Adalbert von Chamisso nasce nel 1781 in una famiglia della nobiltà francese fuggita a Berlino a seguito della Rivoluzione: è uno scrittore ancor oggi molto noto soprattutto in area tedesca per il suo racconto fantastico “La storia straordinaria Peter Schlemihl”, nel quale il protagonista vende la sua ombra al demonio in cambio di una borsa magica piena di monete d’oro, e per i suoi diari e i testi di botanica che scrisse a seguito di un lungo viaggio scientifico da lui compiuto tra il 1815 e il 1818 intorno al mondo.

Della sua raccolta poetica “Gedichte” (“Poemi”), pubblicata nel 1831, fa parte il testo minore “Die Dampfross”, letteralmente “il Cavallo a Vapore”, probabilmente ispirato dalla lettura di resoconti che trattavano di questa nuova tecnologia, non risultando dalla biografia che Chamisso avesse allora avuto la possibilità di viaggiare in treno. Sappiamo con certezza che ci riuscirà in seguito: sempre entusiasta verso il progresso tecnologico e sociale, nel 1837 l’ormai cinquantaseienne Chamisso prenderà la diligenza per andare a Lipsia e viaggiare con la prima ferrovia prussiana.

Il ritmo del poema parte subito incalzante, spronando un ipotetico fabbro che deve preparare il cavallo e la similitudine si sposta rapidamente sulla locomotiva, il cavallo a vapore del titolo, emblema della velocità senza possibile paragone con il cavallo animale. Da qui parte la creazione più fantastica del poema: la locomotiva con la sua incredibile velocità consente cose prima impensabili come lo scorrere all’indietro nel tempo viaggiando vertiginosamente verso est, ma lo stupore in chi legge è vedere la dimensione molto umana ed intima alla quale giunge il poeta.

Questo viaggio a ritroso nel tempo porta infatti Chamisso prima ad assistere alla sua propria nascita, stando a fianco di sua madre, e poi al giorno del matrimonio dei suoi nonni – la nonna è la sposa più bella e il nonno lo sposo più felice, ma subito punto dalla gelosia di fronte a questo ospite sconosciuto ed invadente -.

Inizia quindi il viaggio di ritorno verso il futuro, correndo verso ovest, e l’autore immagina di incontrare Napoleone il giorno dell’incoronazione e lo mette in guardia parlandogli di cosa lo attende.

Quindi viene fermato da alcune persone che, sapendolo un uomo del futuro, gli chiedono come andrà il mercato azionario e se è vantaggioso fare investimenti immobiliari con i Rotschild. Ma queste domande non hanno riposta: il cavaliere fa scattare una molla e subito il cavallo a vapore lo sottrae alla vista dei questuanti.

Le riflessioni che Chamisso lancia appena abbozzate sulla pagina sono molteplici, ma principalmente umane: c’è poco di tecnologico in questo poema, se non il fabbro che ferra i cavalli e la citazione del non meglio descritto cavallo a vapore, scelta espressiva facilmente dettata dalla necessita, dato che non aveva mai visto dal vivo una locomotiva.

Tutta l’azione è fatta di spostamenti nel tempo e incontri con altre persone: familiari, famose e comuni.

Le indicazioni fatte da Chamisso – che, lo ricordiamo, non ha ancora visto di persona la ferrovia all’epoca della scrittura del poema – ipotizzano che la velocità, il grande cambiamento che porta con sè questa nuova tecnolgia, avrà impatti in tre aree della vita umana e sociale. Ne risultano infatti influenzate la vita familiare e domestica con la sua visita ai genitori e poi ai nonni ancora giovani, la grande storia rappresentata dall’incontro con l’Imperatore Napoleone, ma anche le attività quotidiane che nel racconto prendono l’aspetto degli investitori e degli imprenditori. Tutti, è il ragionamento di Chamisso, saremo quindi influenzati dall’avvento del cavallo a vapore e la profezia si avvera in pieno nel volgere di pochi decenni per tutti gli abitanti dell’Europa e del Nord America. Alle prime linee in ogni nazione seguono rapidamente chilometri e chilometri di binari che attraversano pianure e fiumi, valicano montagne, collegando le città ad altre città, a porti e ad industrie, trasportando persone, merci e notizie.

C’è un altro aspetto che Chamisso lascia appena intravedere nel suo scritto, una considerazione molto moderna che appassionerà numerosi scrittori e registi di fantascienza dalla seconda metà del ventesimo secolo in poi. La domanda è: può il futuro influenzare il passato? E’ possibile tornare indietro nel tempo per cambiare il corso degli eventi? La risposta contenuta in questo poema è che non è possibile cambiare il corso degli eventi. Napoleone viene avvisato che il suo destino si compirà a Sant’Elena, ma malgrado ciò la storia si concluderà ancora su quell’isola oceanica; gli investitori chiedono informazioni sul futuro, ma le loro azioni non ne saranno influenzate.

E’ come se Chamisso, a differenza di molti autori novecenteschi che daranno risposte diverse e che si cimenteranno con i paradossi creati da ipotetici viaggi nel tempo, ritenesse che il presente è determinato da una molteplicità di fattori ed ha una sua inerzia che le informazioni provenienti dal futuro non sono in grado di spostare significativamente. Forse erano i tempi in cui viveva, così come le vicende della sua famiglia, a fargli ritenere la storia non come il prodotto dell’azione di pochi uomini, bensì come il risultato di tutte le relazioni intercorrenti tra le persone che agiscono in quel presente. Anche lo stesso Napoleone è in tal senso una pedina e non può da solo cambiare la propria storia.

Il poema “Die Dampfross”, inferiore dal punto di vista artistico e letterario ad altre opere di Chamisso, possiede però la capacità di descrivere le attese che stavano maturando in quel tempo in Europa, analizzate in maniera sicuramente molto sintetica, ma anche precisa e puntuale da un autore che era comunque abituato ad un’osservazione e una rappresentazione di rigore scientifico maturate nelle sue precedenti  opere. Traspare inoltre chiaro dalle righe l’ottimismo nei confronti dell’avvento di questa nuova tecnologia, atteggiamento positivo che Chamisso dimostra spesso nei suoi scritti, compreso il racconto su Peter Schlemihl nel quale il protagonista alla fine rinuncia alle proposte del demonio e si dedica agli studi di scienze naturali.

Viene riportato qui di seguito il testo della poesia assieme ad una mia traduzione non metrica (non avendone finora trovate in italiano)

Das DampfroßIl cavallo a vapore
Schnell! schnell, mein Schmied! mit des Rosses Beschlag!
Derweil du zauderst, verstreicht der Tag. –
Wie dampfet dein ungeheures Pferd!
Wo eilst du so hin, mein Ritter wert? –
Svelto! Svelto mio fabbro col ferro del cavallo!
Mentre tu tentenni, passa il giorno
Quanto sbuffa il tuo enorme cavallo!
Dove te ne vai così di fretta, mio cavaliere?
Schnell! schnell, mein Schmied! Wer die Erde umkreist
Von Ost in West, wie die Schule beweist,
Der kommt, das hat er von seiner Müh’,
Ans Ziel um einen Tag zu früh.
Svelto! Svelto mio fabbro! Chi percorre la terra
Da Est verso Ovest, come dimostra la scuola,
Arriva, grazie alla sua fatica,
Un giorno in anticipo alla sua meta.
Mein Dampfroß, Muster der Schnelligkeit,
Läßt hinter sich die laufende Zeit,
Und nimmt’s zur Stunde nach Westen den Lauf,
Kommt’s gestern von Osten schon wieder herauf.
Mio cavallo a vapore, modello della velocità,
Lascia dietro di sè il tempo che corre
E guadagna l’ora la corsa verso Ovest,
Arriva ieri di nuovo dall’Est
Ich habe der Zeit ihr Geheimnis geraubt,
Von gestern zu gestern zurück sie geschraubt
Und schraube zurück sie von Tag zu Tag,
Bis einst ich zu Adam gelangen mag.
Ho rubato al tempo il suo segreto
Di ieri in ieri  si svita all’indietro
Si svita all’indietro di giorno in giorno
Finché posso arrivare da Adamo
Ich habe die Mutter, sonderbar!
In der Stunde besucht, da sie mich gebar,
Ich selber stand der Kreißenden bei,
Und habe vernommen mein erstes Geschrei.
Ho visitato mia madre, sorprendente!
Nell’ora in cui mi diede alla luce
Io stesso stavo a fianco della puerpera
E ho udito il mio primo grido.
Viel tausend mal, der Sonne voran,
Vollbracht’ ich im Fluge noch meine Bahn,
Bis heut’ ich hier zu besuchen kam
Großvater als glücklichen Bräutigam.
Migliaia di volte, il sole davanti,
Ho percorso il mio viaggio in volo,
Finché oggi arrivai qui a visitare
Il nonno felice sposo
Großmutter ist die lieblichste Braut,
Die je mit Augen ich noch erschaut;
Er aber, grämlich, zu eifern geneigt,
Hat ohne weit’res die Thür mir gezeigt.
La nonna è la sposa più bella,
Che abbia mai visto con gli occhi
Ma lui, imbronciato, incline alla gelosia,
Mi indicò la porta senza attendere altro.
Schnell! schnell, mein Schmied! mich ekelt schier,
Die jetzt verläuft, die Zeit von Papier;
Zurück hindurch! es verlangt mich schon
Zu sehen den Kaiser Napoleon.
Svelto, svelto, mio fabbro! Mi coglie la nausea,
Sentendo che ora sfugge il tempo dalla carta;
Attraverso il ritorno! Voglio ora vedere
L’imperatore Napoleone.
Ich sprech’ ihn zuerst auf Helena,
Den Gruß der Nachwelt bring’ ich ihm da;
Dann sprech’ ich ihn früher beim Krönungsfest,
Und warn’ ihn, – o hielt’ er die Warnung fest!
Gli parlo innanzitutto di Elena,
Gli porto il saluto dei posteri;
Quindi gli parlo in anticipo della festa dell’incoronazione,
E lo metto in guardia, – o tenesse in considerazione l’avviso!
Bist fertig, mein Schmied? nimm deinen Sold,
Ein Tausend Neunhundert geprägtes Gold.
Zu Roß! Hurrah! nach Westen gejagt,
Hier wieder vorüber, wann gestern es tagt! –
Sei pronto, mio fabbro? Prendi il tuo soldo,
Millenovecento monete d’oro.
Vai cavallo! Hurrah! Cacciato verso l’Ovest,
Qui nuovamente davanti, a quello che ieri accadde! –
Mein Ritter, mein Ritter, du kommst daher,
Wohin wir gehen, erzähle noch mehr;
Du weißt, o sag’ es, ob fällt, ob steigt
Der Kurs, der jetzt so schwankend sich zeigt?
Mio cavaliere, mio cavaliere, tu arrivi da quella parte,
Verso la quale noi andiamo, racconta di nuovo;
Tu lo sai, dillo, se cade o sale
Il corso, che ora è così fluttuante?
Mein Wort, ein Wort nur im Vertrau’n!
Ist’s weis’ auf Rothschild Häuser zu bau’n?« –
Schon hatte der Reiter die Feder gedrückt,
Das Dampfroß fern ihn den Augen entrückt.
>



Già aveva il cavaliere fatto scattare la molla,
Il cavallo a vapore lontano dagli occhi l’aveva rapito

Il capostazione di Pramaggiore

Questa è una storia vera, ma vorrei narrarla come se fosse un racconto di fantasia.
I personaggi che vi saranno rappresentati non reciteranno una parte, ma saranno loro stessi. Cambieranno solo i nomi: alcuni perché non li conosco, altri perché, beh, perché sta bene così.
Io me la immagino in giornate di maggio, questa storia, nei primi anni ’50, in Veneto.
Di maggio perché la temperatura è ormai quasi calda, i prati e i campi sono pieni di fiori, si pensa più all’estate che all’inverno passato e le scuole stanno per finire. E in questo mondo paradisiaco c’è una persona che è inquieta, anzi arrabbiata: ha una divisa di ferroviere e un cappello rosso. Passeggia nervosamente su e giù lungo il marciapiede della stazione di Pramaggiore della quale è capostazione in attesa del treno della mattina da Portogruaro.
Fa così da alcuni giorni e quando il treno arriva si alza sulla punta dei piedi e guarda dentro i finestrini in cerca di una persona, di uno studente, ma non ci riesce perché gli amici -trattenendo non perfettamente le risate- lo nascondono sotto le loro giacche.
Cerco quindi di piazzare i personaggi della storia al loro posto, ma per farlo mi serve uno spazio: avete mai provato a costruire un plastico ferroviario o un diorama? Bene, per creare questo spazio, costruisco un plastico attorno a questa storia: il plastico della stazione di Pramaggiore. Sarà anch’esso ambientato negli anni ’50, perché adesso la stazione non esiste più; ovvero l’edificio esiste, ma è chiuso, e l’orario, da quando la linea Portogruaro-Treviso è stata riaperta nel 2000, non prevede più la fermata a Pramaggiore.
Ecco: io vorrei proprio fare così. Partendo dai listelli di legno che, incastrati tra di loro, inchiodati, avvitati e incollati compongono la base del nostro plastico. E questa è la pianura veneta, più o meno a dieci chilometri da Portogruaro, in direzione di Treviso: una zona piatta, più che pianeggiante, solcata da numerosi fiumi e corsi d’acqua che nascono qualche decina di chilometri più in su lungo la fascia delle risorgive e scendono pigramente verso il mare, non molto distante. C’è una bella poesia di Biagio Marin che li descrive: “Son un rio de pianura/che score lento/e sonolento/in meso a la verdura/…”.
E i fiumi nel plastico li facciamo come piccoli avallamenti nel piano che stiamo stendendo alcuni centimetri sopra l’intelaiatura. Per il momento la superficie ha i colori irregolari del cartone, della carta, dei fogli metallici e plastici che disegnano il nostro piccolo mondo e per decorarla ci pensiamo in seguito.
Su questo mondo ci stendiamo il binario della ferrovia che da Portogruaro porta a Treviso, binario unico perché la linea non è molto importante, ma all’epoca della nostra storia ancora funzionante pur tra le minaccie di chiusura che si fanno sempre più pressanti fino all’insperata occasione dell’alluvione del ’66, che si porta via il ponte sul Piave (quello stradale, non quello ferroviario, però) e con esso addio linea Portogruaro-Treviso: il ponte ferroviario diventa fondamentale, per far passare il traffico automobilistico (no, non lavoro di fantasia, è successo proprio così!)
Un piccolo terrapieno di sughero può bastare per far correre il treno di poco sopra i campi di frumento, biava (in italiano fa mais) e soprattuto tanti vigneti, appena discosti dalla ferrovia, ma tanti. Siamo d’altronde a Pramaggiore, che con Lison -sono solo pochi chilometri di strada- costituisce uno dei luoghi veneti dove si produce più vino: ci sono delle vie con più cantine che numeri civici e tutte le case contadine hanno una piccola vigna per il consumo domestico. Anche adesso che le campagne sono praticamente disabitate se ne vede il segno. Nelle case -solitarie in mezzo ai campi e abbandonate- sui muri bianchi di calce le ombre in negativo delle viti risaltano col color blu-viola del solfato, dato in abbondanza pompandolo con la pompa a mano dalle taniche portate sulla schiena e spruzzandolo su tutto, tranne forse sugli animali.
E sul sughero che sostiene il binario piccoli sassolini minuscoli che fanno la massicciata e finalmente sulla massicciata il binario che arriva diritto con un lunghissimo rettilineo da Portogruaro: linea diritta, di pianura. La prima curva si vede poco dopo Pramaggiore -serve per prendere la mira e scavalcare il Livenza senza sbagliarsi- e poi altre curve per attraversare Motta di Livenza e Oderzo, fino all’ultima subito dopo il Piave. E di lì via diritti fino a Treviso.
Bisogna adesso decorare rapidamente i campi perché sono già le sei e il nostro studente si sta svegliando, come i suoi amici, per prepararsi e andare in stazione. Non so perché avessero scelto di fargli fare le scuole superiori a Motta di Livenza; forse c’erano dei corsi particolari, non presenti a Portogruaro. In ogni caso una naturale intelligenza, il tempo da passare in viaggio e la bella stagione, da alcuni giorni lo spingevano a cercare qualcosa per movimentare il viaggio. Bisogna capirlo: è maggio, fa caldo e si pensa alle vacanze. Il viaggio in treno è più noioso del solito e allora ci si guarda attorno e si notano piccoli particolari che fanno venire un’idea.
Nel frattempo sul plastico stiamo mettendo il frumento nei campi, non maturo, ancora di un verde tenero. Lo faccio con delle setole incollate a mazzetti sulla superficie del plastico, tagliate corte e colorate. Poi i campi ancora soltanto arati dove a breve si pianterà il mais: la superficie può essere una pasta gessosa, cartapesta o altro materiale, purché non si ritiri troppo seccandosi (altrimenti fa delle brutte crepe) e che lo si possa rigare per simulare i solchi dell’aratura. Infine la pittura: marrone chiaro quasi ocra, se il terreno è argilloso, più scuro altrimenti; per dare più realismo il colore può essere irregolare, a chiazze, come si vede in certi campi.
Più in là aggiungo dei filari di vite. Posso farli in molti modi, devo solo tener presente che in questa stagione dell’anno le foglie sono ancora piccole e i grappoli sono appena spuntati, quasi invisibili in scala 1/87. In testa ad ogni filare un palo inclinato verso l’esterno per tendere i fili che servono da sostegno alle viti, poi un palo più sottile ogni 3 o 4 centimetri circa per simulare la distanza di 3-4 metri che al vero hanno le piante di vite tra di loro. Sui pali le viti, che poi si attorcigliano sui fili che si srotolano lungo tutto il filare, generalmente due: uno a circa un metro dal suolo, l’altro a circa un metro e mezzo (nel nostro modello approssimiamo a 1 e 2 centimetri rispettivamente): se messi più bassi o più alti, poi è un problema vendemmiare!
Intanto il nostro studente si è lavato, vestito, ha fatto colazione ed è uscito per andare verso il treno accelerato che parte alle 7:07 dal quarto binario della stazione di Portogruaro e lo lascerà alle 7:27 a Motta di Livenza.
Il convoglio è già pronto: in testa ci metto una locomotiva del gruppo 625, adatta a treni locali su linee di pianura, e le attacco dietro tre carrozze del tipo “centoporte”, in livrea castano e isabella. Si tratta di carrozze della serie 36.000 costruite nel 1929 su telai preesistenti, una di seconda classe, perché la prima su questo treno non ha senso, due di terza che di lì a poco verrà abolita cambiando il 3 in un 2. Se la scena si fosse svolta solo pochi anni dopo avrei potuto usare due automotrici accoppiate del gruppo Aln556: sarebbero stati gli anni in cui la trazione diesel iniziava a spodestare quella a vapore nelle linee secondarie.
La stazione di Portogruaro è fuori dal nostro plastico, che altrimenti sarebbe lungo più di 100 metri, ma dobbiamo immaginarla con la fantasia, altrimenti il treno non potrebbe arrivare.
Il treno sta per partire e quindi devo mettere nel plastico la stazione di Pramaggiore, solo che non è proprio Pramaggiore. Sì, si chiama così, ma si trova a qualche chilometro dal paese, a Blessaglia. No, per l’esattezza nemmeno a Blessaglia, ma in una località di poche case lì vicino: una piccola stazione isolata in mezzo alla campagna con una decina di case che le stanno attorno.
Il fabbricato, piccolo, è nello stile classico italiano, squadrato, con una fascia a rilievo che divide graficamente i due piani e le finestre similmente evidenziate da una fascia a rilievo. E’ un edificio che si può benissimo autocostruire in scala partendo dal materiale grezzo: legno sottile o cartoncino, tagliato a misura e con le aperture per le porte e le finestre.
Disegno anche la stradina che porta alla stazione, la quale si distacca dalla strada provinciale che arriva da Pramaggiore e che vicino alla ferrovia compie due curve strette prima di scavalcarla con un passaggio a livello. Il passaggio a livello con barriere e la strada li posso fare con materiale che si trova in commercio.
Intanto il treno è partito da Portogruare, ma ormai non mi preoccupo perché il mio plastico è quasi completo. Ho messo un paio di case attorno alla stazione (meglio costruirsele, queste, perché per ora non ci sono produttori che fanno in scala H0 case italiane anni ’50) e la chiesetta lungo la provinciale -autocostruita anch’essa-. Adesso metto i personaggi: un paio di automobili sulla strada (non di più perché il boom economico è appena agli inizi e l’auto è ancora un lusso), mi chiedo se metterci anche un carretto trainato da un cavallo o un asino e preferisco pensarci con calma. Un paio di ciclisti in strada ci stanno bene, come un paio di donne che escono dalla chiesa, al termine della messa mattutina, e qualcuno che sta sistemando l’orto dietro la casa. In una casa un pollaio, in un’altra i panni stesi ad asciugare.
Mentre il treno lambisce la frazione di Summaga -che non aveva e non ha nemmeno adesso una fermata-, mi occupo del piazzale della stazione e lo recinto con la classica palizzata in cemento col marchio FS, due segnali ad ala -uno per direzione- per indicare la partenza dei treni e un piccolo edificio per i gabinetti. Ci ripenso e piazzo un paio di aiole di geranei e altri fiori perché quelli sono anni in cui il personale di stazione ci teneva a tenere in ordine la propria stazione e a renderla bella.
Il treno sta arrivando ed è tutto pronto: il convoglio passa il segnale di protezione che segnala che il prossimo segnale è rosso, mentre il nostro studente chiacchiera con i suoi amici, probabilmente della scuola. Si sente lo stridio dei freni e il macchinista finalmente arresta la locomotiva nella stazione di Pramaggiore, poco prima del segnale di partenza.
E’ una sosta breve, normalmente un minuto come fanno regolarmente i pochi treni che fermano qui, 5 coppie in tutto secondo il quadro 161 dell’orario del 1950; e i viaggiatori saliti -non molti- li metto direttamente come personaggi nelle carrozze; il capostazione ha già messo al verde il segnale, ha dato ordine di chiudere il passaggio a livello che si trova subito dopo la stazione (i comandi, manovrati con lunghi fili metallici, si attivano dalla stazione) ed è sul marciapiede pronto per fischiare la partenza: lo metto lì, sul marciapiede, impettito e pronto quand’ecco che il nostro studente -lo metto in quella posa nel mio plastico- si sporge dal finestrino che si trova proprio di fronte al capostazione che ha appena fischiato la partenza e gli chiede (il dialogo è in veneto):

-“Scusi è lei il capostazione di Pramaggiore”?
-“Sì!”, risponde prontamente quello.

E proprio mentre il treno si sta mettendo in movimento arriva, tagliente, l’aggiunta dello studente:

-“Bella carriera che ha fatto!”

Il fischio della locomotiva copre le parole del capostazione.

Ed è per questo che in quel tiepido fine maggio il nostro studente si fa nascondere dagli amici quando il treno passa per la stazione di Pramaggiore e perché il capostazione si mette sulle punte dei piedi per guardare i visi dei viaggiatori del treno della mattina da Portogruaro.

Ma tanto manca poco alla fine della scuola e l’anno prossimo, chissa!

Austria Felix in 760 mm

di Mario Durante

Cerco Austria Felix sull’atlante geografico, ma non la trovo. Eppure mi assicurano che esiste, certo che esiste.
Non conosco una sola persona che sia stata in grado di trovarla sull’atlante, anche perché nessuno sa di preciso dove sia, per quanto in molti sarebbero in grado di riconoscerla se improvvisamente vi ci si trovassero. Come se nel corso di un viaggio in treno ci immergessimo nella lettura di un libro senza prestare attenzione al paesaggio e, all’improvviso, distogliendo gli occhi dalle parole mentre stiamo girando una pagina, ci accorgiamo che fuori tutto è cambiato e riconosciamo un luogo quasi dimenticato, sospettando in cuor nostro di non esserci mai stati, ma ricordando tutti i particolari. D’altronde se avessimo osservato continuamente fuori dal finestrino sarebbe stato impossibile capire quando si è già arrivati nell’Austria Felix e quando invece non ci si è ancora: un confine, una chiara demarcazione tra il dentro e il fuori, non esiste.
Così si arriva nella Felix Austria: in treno chiaramente, perché non si può guidare per arrivarci, ma solo essere trasportati (non mi è chiaro cosa succeda ai macchinisti, forse agiranno sui comandi della locomotiva non per loro volontà, forse è così perché non sono loro i responsabili degli scambi e dei segnali incontrati lungo il viaggio).
E il treno che ci conduce non può che essere un convoglio a 760 mm. 76 centimetri di scartamento: la metà dello scartamento normale, praticamente un giocattolo in grande. Bosnisches Schmalspur! Scartamento bosniaco, lo si chiama in Austria Felix, ricordando nostalgicamente con sintesi involontaria l’impero absburgico e allo stesso tempo la sua fine. Appena ottenuto il protettorato della Bosnia -siamo nella seconda metà dell’800- l’Austria Ungheria regala immediatamente al territorio appena acquisito questo giocattolo in grande: una rete di ferrovie militari per la quale ragioni di economicità, di semplicità costruttiva e di facilità nella gestione, resero opportuno uno scartamento più piccolo di quello ordinario. Questa scelta si tramutò rapidamente nella misura uniforme di tutte le ferrovie a scartamento ridotto costruite in seguito per tutto l’impero, in maniera molto equanime dall’Adriatico al Mar Nero, dalla Dalmazia ai Carpazi. La misura di 760 mm non venne però scelta espressamente: era la misura dei binari utilizzati in ferrovie da cantiere per lavori di sistemazione del Danubio terminati poco prima e ora in magazzino in grande quantità, in attesa di nuovi utilizzi. A sua volta la ditta che aveva effettuato i lavori utilizzò quei binari perché li aveva in quel momento disponibili, terminati alcuni contratti sul canale di Suez. Quando è stata presa la scelta della scartamento, allora? Difficile stabilire quando e perché iniziano le cose in Austria Felix, ma altrettanto difficile capire anche quando finiscono, e se talvolta finiscono è solo un errore di prospettiva perché in realtà continuano in diverso modo da qualche altra parte.
Siamo dunque in Austria Felix -anche se non sapremmo indicare la strada né il treno che abbiamo utilizzato- appena scesi dal trenino che, senza correre né troppo veloce né troppo lento come si addice a quei luoghi, ci ha portati a destinazione; e vediamo che la Felix Austria non ha grandi città sommerse dal traffico, ma solo dei paesi tranquilli, lindi, ordinati e colorati da sembrare un disegno più che una fotografia. Le persone che ci vivono sono sempre sorridenti, contente del loro lavoro: insegnante, contadino, avvocato, fabbro, farmacista o medico, capostazione, maestro di posta, direttore della banca, maestro di musica, commerciante, studente, gendarme, prete, impiegato (è strano ma in Austria Felix è difficile trovare donne che lavorino).
Solo il treno è autorizzato a comunicare con il mondo, a portare quello che Zanzotto chiama “el remissiamento che vien da fora dal Mondo”, ma in modo tanto discreto che il remissiamento -l’agitazione- non è poi tanto e viene subito assimilato. Solo che non si riesce a capire come possa essere scritto l’orario di quel treno che porta in Austria Felix, se non sappiamo dove si trova, né dove inizia. Ha per certo una stazione di partenza e una di arrivo, ma è il percorso in mezzo che non si capisce. Pare che l’imperialregia stamperia abbia avuto un problema con la rotativa e il tratto centrale del percorso sia restato bianco o forse, maneggiando il foglio, da qualche parte una cucchiaiata di gulash sia caduta sopra e l’unto abbia reso illeggibile l’orario.
Se poco sappiamo della posizione geografica della Felix Austria, abbiamo invece un numero enorme di guide turistiche: libri, scritti a partire dagli anni ’20 del secolo scorso, che gettano le fondamenta del mito absburgico e su di esso costruiscono la Felix Austria dimenticando scientemente il dolore, la violenza, i disagi, le difficoltà della vita e costruendo un mondo con molte contraddizioni ma ininfluenti, un ordine sociale rigido ma sicuro, un’autosufficienza impossibile ma tranquillizzante. Oppure descrivendolo come un mondo perfetto, ma in balia ormai di una catastrofe inevitabile, come in effetti fu: in balia della catastrofe, intendo. I suoi autori sono Joseph Roth, che ne fu il grande poeta, Stephan Zweig, il nostalgico, Robert Musil, l’anatomopatologo, Heimito Doderer, che ne descrisse con precisione fotografica la quotidianità talvolta eccentrica, ma -interrompendo qui l’elenco- anche i nostrani Carpinteri e Faraguna che seppero dare al racconto quella vena ironica e scanzonata che solo un triestino può. La fine della II Guerra Mondiale riportò in Austria un nuovo desiderio di Austria Felix perché dopo la perdita territoriale della Grande Guerra, ora era arrivata anche la perdita dei propri beni e della dignità: il mito absburgico offriva la strada e la cura per i nuovi mali. Ma ora più che alla letteratura -pochi scrittori che si cimenteranno col tema raggiungeranno il livello dei precedenti- la narrazione spetta al cinema.
Un film di questo periodo ci interessa in modo particolare per ritornare al treno. Il titolo, Kaiserball, ruba quasi il nome di uno dei più celebri walzer di Strauss jr. che incidentalmente compose anche un brano ferroviario: la polka Vergnügungszug (Treno del piacere) che è un ospite quasi fisso del Neuesjahrkonzert di Vienna (altro luogo tipicamente felixaustriaco).
Il film unisce due luoghi classici dell’Austria Felix: la Vienna imperiale e le zone alpine del Salzkammergut, dove si trova Bad Ischl -la località turistica del Kaiser- e immancabilmente le unisce col treno grazie alla bellissima -ma purtroppo da tanti anni perduta- linea a scartamento ridotto del Salzkammergut.
Die S.K.G.L.B. “Salzkammergutlokalbahn”, nome e soprattutto sigla che in alcuni potrebbe incutere timore, collegava passando tra paesaggi meravigliosi Salzburg con Bad Ischl e fu più volte onorata dall’augusta visita dell’Imperatore Francesco Giuseppe I, cui era riservata una carrozza salone -il Kaiserlichen Salonwagen-. Solo che probabilmente i 10 metri della carrozza saranno stati giudicati troppo poco imperiali; fatto stà che venne trasformata in carrozza normale con Franz Joseph I ancora in vita e però gli sopravvisse, ma solo per la caratteristica felixaustriaca che nulla termina del tutto. Dopo molti giri (e non per niente da “walzen” -girare- deriva Walzer), a un certo punto diventerà anche automotrice diesel e poi nuovamente carrozza: la si può ancora vedere in Austria.
Però torniamo al film, di questo stiamo parlando, perché in esso, ad un certo punto, si trovano 5 minuti dedicati interamente alla piccola ferrovia del Salzkammergut, la quale un anno prima della sua chiusura reclamò i suoi minuti di celebrità. Una ferrovia a scartamento ridotto filmata negli anni ’50 con qualità cinematografica non è cosa comune e le immagini sono ormai un prezioso documentario ferroviario. E’ lo spazio di una canzone -il film è un musical, come il più noto e coetaneo “Tutti insieme appassionatamente” similmente dedicato alla Felix Austria- e la canzone parla della ferrovia: “Zwischen Salzburg und Bad Ischl fährt a liebe kleine Eisenbahn” tra Salzburg e Bad Ischl corre una piccola e amorevole ferrovia. La canzone è un foxtrot, in omaggio a tempi più moderni (attenzione: il film è del 1956 e il foxtrot di 40 anni prima, ma moderno in Felix Austria non coincide necessariamente con contemporaneo) e alcuni passaggi ricordano i temi “ferroviari” della Glenn Miller Band. Il testo della canzone e le immagini sono il perfetto condensato della Felix Austria e lo stesso convoglio è in piccolo questo mondo. Testo e immagini parlano della bellezza dei luoghi e di come il trenino ci si adatti perfettamente, senza disturbare i boschi, i cieli o i campi. Un secolo prima la ferrovia era ancora vista come un intruso, ma la Felix Austria l’ha inglobata e normalizzata, tanto che si potrebbe pensare che non sia stata costruita, ma seminata e sgorgata dal terreno per opera di sapienti mani che con amore hanno zappato, concimato, annaffiato e hanno quindi seguito lo spuntare dal terreno di traversine (non sono forse di legno?) e binari (il loro profilo non si chiama forse fungo?) con comprensibile soddisfazione.
Tra i passeggeri del treno non manca nessuno: i militari la cui ultima preoccupazione sembra essere la guerra, i nobili che con fare accondiscendente si mostrano vicini al loro popolo fischiettando la melodia, professionisti ed impiegati che, in secondo piano, viaggiano tranquilli, il ragazzo che canta una strofa e quindi partecipa a questo mondo adulto che però non vuole rinunciare ad essere bambino, il capotreno bonario, i contadini e le contadine che trovano il tempo per interrompere la felicità che deriva dalla fienagione per salutare festanti il treno a fondovalle. Lo so: non è così. Il lavoro nei campi è duro, ma nella Felix Austria contadini e contadine sembrano sempre membri di qualche Arcadia che, posati temporaneamenti i libri e le occupazioni culturali, decidano di ritemprare il fisico con un po’ di sano lavoro campestre.
E’ tutto molto kitsch, tutto molto poco realistico, ma tutto perfettamente aderente al mito e il collegamento tra il mito e noi sembra con tutta evidenza essere la ferrovia, a maggior ragione una ferrovia ora scomparsa, ma nella scena l’unica cosa autenticamente vera.
Che solo la ferrovia potesse essere il collegamento tra la Felix Austria e la realtà non è un’idea nuova.
Inizialmente il percorso è inverso: tutti i comitati locali che nei territori dell’impero absburgico richiedono la concessione per la costruzione di piccole ferrovie vogliono essere collegati al resto del mondo e la ferrovia porta effettivamente la speranza di poter fuggire dall’isolamento dei piccoli centri; non sono mica tutti come i triestini che festeggiano la nuova ferrovia cantando ironicamente “Adeso gavemo la strada ferata/La sboba in pignata giamai mancarà!” (adesso che c’è la ferrovia, la pentola sarà sempre piena. Di sbobba), ricordando con spirito molto pratico che van benissimo idee, ideali, speranze senza i quali l’esistenza si impoverisce, ma che fondalmentalmente senza sbobba non si va molto lontano (no, vin non serve: abbiamo già).
Ironia a parte, avevano ragione i comitati locali: se ci si doveva aspettare una vita migliore era necessario uscire dall’isolamento. Solo che la prima Guerra Mondiale sconvolge tutto, soprattutto ai perdenti, e la perdita dell’impero insinua il sospetto che da qualche parte qualcosa si sia rotto, che si sia fatto qualche errore e che si debba tornare indietro. Intendiamoci, ciò vale solo per l’Austria e per la sfera culturale tedesca: in Cecoslovacchia, che tra il 1919 e il 1938 ha una vita culturale travolgente, ad esempio non si assiste a nulla di simile.
Quello che è strano è che la connessione è ancora affidata al treno -le ferrovie già ci sono-, pur se ora in senso inverso: dal mondo verso il paese; e se non la paternità, almeno l’espressione migliore del nuovo concetto deve essere riconosciuta a Robert Musil che, descrivendo la Kakania (nome che in italiano diventa difficilmente maneggiabile e al quale necessariamente gli abbiamo preferito mito absburgico o Felix Austria) nelle primissime pagine del vastissimo “L’uomo senza qualità” dice ad un certo punto:

“…E per di più si vorrebbe possibilmente far parte delle forze che menano il treno del tempo…, ma sebbene noi siamo sottomessi e rassegnati ci domina sempre più l’impressione sgradevole di aver oltrepassato la meta o di aver imboccato la linea sbagliata. E un bel giorno ecco il bisogno frenetico: Scendere! Saltar giù!… E nel buon tempo antico, quando c’era ancora l’impero austriaco, si poteva in quel caso scendere dal treno del tempo, salire su un treno comune di una ferrovia comune e ritornare in patria.”

E se questo è scritto negli anni ’20 del secolo scorso (quasi un secolo fa, è bene tenerlo a mente), a fine secolo un gruppo di musicisti austriaci, gli S.T.S., crea una canzone che gli darà una fama inattesa e -in area austro-tedesca almeno- ancora duratura. In questo brano si parla di un ragazzo stiriano che tenta la fortuna musicale a Vienna, ma ne resta deluso, si riduce a cantare i Beatles e non le proprie canzoni e quindi si rende conto che può benissimo cantare e con maggior soddisfazione nei suoi paesi stiriani e ci ritorna in treno.
Non è più il mito della Felix Austria che dopo tanti anni diventa inattuale e non è più una fuga verso un luogo protettivo, ma inesistente. Ma è la consapevolezza del trovare un luogo vero che ci sia adatto, nel quale esprimersi autenticamente e il testo infatti elenca paesini stiriani veramente esistenti e raggiungibili: l’atlante finalmente restituisce una risposta e similmente l’orario ferroviario ci da alla fine un treno con partenza, arrivo e biglietto; ma per far questo, come sapevano già gli antichi greci, bisogna rompere il mito.

Curiosamente, in tutto questo racconto, resta sempre il treno. Saliamo in carrozza, allora!

Una nota: ho usato indifferentemente Felix Austria e Austria Felix e non per distrazione. Dovendo riferirmi ad un luogo indeterminabile e circondato dal senso del mito, adottare un’imprecisione voluta nel dichiararne il nome mi è sembrato un modo per aggiungere significato.

Il treno in musica: Rossini

Dialogo immaginario in treno:

Il controllore: “Presto presto: qua un biglietto”
Rossini: “Un biglietto?… Eccolo qua”

Se il fischio del treno è un trillo diabolico, lo sferragliare delle carrozze un rumore insopportabile, gli altri viaggiatori dei leziosi indicibili, beh, probabilmente siete Gioachino Rossini, oppure state viaggiando con lui in un avvenieristico -per l’epoca- convoglio ferroviario trainato da una locomotiva a vapore.

A Rossini il treno non piaceva: non era una di quelle persone che smaniavano per le novità, anzi lo si potrebbe definire un reazionario, e non si preoccupava di nasconderlo. Per quale motivo un uomo poco amante delle novità sia riuscito ad innovare profondamente l’opera lirica italiana -nel Barbiere mette addirittura in ridicolo gli estimatori dei “vecchi” maestri (di pochi decenni prima)- può quindi sembrare misterioso. E’ però vero che ferrovie e musica non erano proprio la stessa cosa e anzi si dovrà arrivare alla fine dell’800 perché gli artisti inizino a vedere nel treno -e nella ferrovia in genere- un soggetto dotato di personalità e caratteristiche autonome (se proprio non ne dovessero venire in mente: almeno Zola con la “Bête Humaine” e gli impressionisti con le periferie delle città industriali).

Ritorniamo al treno. Rossini era in buona compagnia all’epoca -siamo verso la metà dell’800 e le ferrovie nell’Europa continentale stanno nascendo- nell’esprimere giudizi critici nei confronti del nuovo mezzo di trasporto:

“…è davvero un volo, ed è impossibile sottrarsi al pensiero che il minimo incidente potrebbe causare la morte di tutti” (T.Creevy 1829)

“…ora noi possiamo salire su un treno al mattino , quindi trovarci per dodici ore su quel treno, e dunque, per così dire, in nessun luogo… Nel vecchio modo di viaggiare, il rapporto tra paesaggio e geografia era più equilibrato” (E. Strauss)

“[la ferrovia] trasforma l’uomo da viaggiatore a pacco vivente” (J. Ruskin)

“Viaggiando in ferrovia lo spettacolo della natura, la vista incantevole di monti e valli vanno perduti o vengono deformati nella maggioranza dei casi” (anonimo 1884)

“Le cose più vicine, alberi casolari e simili, non si possono affatto distinguere bene…” (J. Burkhardt 1840)

Inevitabile, credo: il treno all’epoca porta una tale quantità di cose nuove che spiazza tutti, favorevoli e contrari. E’ la rivoluzione industriale che arriva fino alla porta di casa (e può non essere gradito), è l’indipendenza dal mondo naturale (sì, però, il cavallo è tanto simpatico…), è un viaggio più confortevole della diligenza (sì, però, che scomode quelle panche e quelle vibrazioni, diranno molti dimenticando improvvisamente gli scossoni della diligenza), è un nuovo modo di descrivere la geografia, basato ora sulla velocità e quindi sul tempo, non più sulla distanza (non c’è più il tempo di fare conversazione, è una lamentela diffusa, non ricordando più certi logorroici sopportati per ore), è un nuovo modo di vedere il paesaggio, deformato dalla velocità, è l’irrompere del rumore -finora confinato alle città- nei paesi e nelle campagne (c’è chi ritiene che il frastuono del treno farà impazzire gli uomini e gli animali).

E Rossini, colpito anche lui da tutte queste novità, fa la cosa più naturale che un musicista possa fare: scrive un brano musicale.

“Un pétit train de plaisir” è il titolo, “Il trenino di piacere” in italiano: Rossini non può rinunciare alla leggerezza, alla comicità, al sorriso, anche se parla di cose che non gli piacciono.

In questo brano, per pianoforte solo, egli descrive un viaggio in treno da lui fatto su insistenza -pare- di un amico. Descrizione però non è la parola giusta visto che Rossini stesso chiama questo genere di musica “comico imitatif”: è la libera trasposizione di quanto accaduto nel viaggio e un volo di fantasia per arricchire la storia con quello che non è successo.

Il brano insomma racconta per suoni il viaggio, iniziando con la campana della partenza, proseguendo con la marcia del treno -un piacevole motivo di danza che fa dubitare dell’astio di Rossini verso il treno- e arrivando ad una stazione intermedia anticipata dal fischio satanico della locomotiva (sospetto che Rossini nel frattempo si fosse addormentato…).

Alla stazione insopportabili damerini sdolcinati fanno scendere insopportabili damigelle altrettanto sdolcinate.

Si riparte accompagnati dalla piacevole melodia di prima, ma le cose finiscono male: un tremendo incidente interrompe la corsa.

Non si ha notizia di niente di tragico accaduto nel vero viaggio di Rossini, ma certamente egli non poteva fare a meno di inserire questa scena, anche perché il timore dell’incidente nei viaggi in ferrovia era sempre presente ed era addirittura diventato un tema dibattuto dopo il primo grave incidente accaduto pochi anni prima proprio in Francia, dove Rossini si era trasferito.

La musica descrive il fracasso dell’incidente, quindi la salita di un’anima in paradiso (motivo ascendente) e la discesa di un’anima all’infermo (motivo discendente): per chi non avesse chiaro cosa intendesse Rossini con “comico imitatif”. La partitura riporta a margine il commento di Rossini “on ne m’y attrapera pas”, “non mi faccio più fregare”.

Il finale è un valzer allegro che descrive il “dolore straziante” degli eredi che stanno già facendo i conti dell’eredità (è più che banale, commenta Rossini: è vero!)

Tra fischi satanici, viaggiatori insopportabili e disastri questo è comunque il primo brano musicale che parla di ferrovie (non considero tutte le marce e i brani d’occasione suonati nelle varie inaugurazioni di linee o stazioni, puramente celebrativi stando ai commenti contemporanei e comunque tutti -credo fortunatamente- più o meno persi) e bisognerà aspettare il 900 perché la musica ritorni a parlare di treni e ferrovie in maniera originale e a quel punto non sarà più solo la musica “colta” ad occuparsene, anzi soprattutto blues, jazz, spiritual.

Dimenticavo: le voci critiche dell’epoca rappresentano solo una parte della discussione, anzi moltissimi scritti riportano una visione molto più positiva della ferrovia, come può esemplificare questa frase curiosa:

“c’è da aspettarsi che fra non molto l’uomo nervoso salirà su un vagone trainato da una locomotiva e si sentirà molto più sicuro…” (anonimo 1825)

Chi volesse approfondire l’argomento può leggere “Storia dei viaggi in ferrovia” di W. Schivelbusch, ed. Einaudi. L’analisi è un po’ datata, ma è una ricchissima fonte di notizie.

E soprattutto, ascoltate il brano di Rossini!