Wocheinerbahn… E 626-059, Campo Marzio

(seconda parte)

Quanto è nobile l’operosità se basata sull’integrità morale, come fu dell’ingegner Bianchi, determinata dalla capacità di collaborare, condividere, cooperare, unire la volontà e l’umiltà dell’essere grandi, al servizio di un bisogno e un bene comune. Immaginate l’entusiasmo e la frenesia, nell’animo pacato, gentile e signorile del nostro Riccardo, quando cerca e trova collaborazione dall’ingegner Servettaz, ed è proprio nelle officine della ditta del collega, che nasce il primo apparato centrale idrodinamico al mondo, impiegato nell’impianto ferroviario di Abbiategrasso, 1886! E l’ingegner Riccardo, nominato primo presidente effettivo delle Ferrovie di Stato! Sublime organizzazione ferroviaria, con segnaletica a semaforo elettrico, in sostituzione dei dischi girevoli e cabine di manovra idrodinamiche, per scambi e nuove comodità per i viaggiatori, con stazioni e carrozze che oggi ci lasciano il sapore del lusso e del bello, di quando la nostra rete ferroviaria era una Signora Liberty! L’ingegner Bianchi ideò anche un principio etico ferroviario, l’interoperabilità, termine sinergico, oggi, con le diatribe dell’alta velocità, cioè il sistema che deve garantire la circolazione sicura e continua dei treni, attraverso specifiche tecniche e regole di gestione del sistema ferroviario: Union Internationale des Chemins de Fer. E i passeggeri? E i pendolari? E i migranti, ieri esuli, poi profughi e i viaggi in vapore?
Dunque… “Dodeskadèn, dodeskadèn, dodeskadén… Sono diventato treno da bambino perché ho imparato a conoscere il Paese dove vivo, stazione dopo stazione; così l’ho misurato. Per farlo mio, ho dovuto arrivarci attraverso un treno, sopra un treno, essendo treno io stesso…” di Marco Paolini, Binario illegale, arriviamo alla stazione di Campo Marzio, dove ammiriamo la E 626-238, sorella della E 626-059, prima loco-elettrica a corrente continua, in bella mostra al Museo triestino. Di fronte a ciò, la nanotecnologia del digitale s’inchina e capisce che mai l’uomo potrà liberarsi dei vincoli fisici: sulla E 626-059, le connessioni di potenziamento mentale hanno sostenuto le accelerazioni storiche!
1950 o giù di lì, Gruppo Comando Regione Udine, Corpo delle Guardie Doganali; lasciata la garitta al confine, Pese Basovizza, il giovane finanziere accompagna allo smistamento i profughi arrivati in treno e in nave. La Stazione di Campo Marzio e il Molo dei Bersaglieri, accolgono genti e merci “…Con la Legge 8 aprile 1881, n. 149, il Corpo delle guardie doganali assume “titolo a uffizio” di “Corpo della Regia Guardia di Finanza” con la funzione di “impedire, reprimere e denunciare il contrabbando e qualsiasi contravvenzione e trasgressione alle leggi e ai regolamenti di finanza”, di tutelare gli uffici esecutivi dell’amministrazione finanziaria come pure di concorrere alla difesa dell’ordine e della sicurezza pubblica…”, Guardia di Finanza, documenti storici”. Al porto arrivano le navi gemelle Saturnia e Vulcania… Trieste, Genova, Napoli… New York, Porto Said… e gli esuli slavi, pattugliati fino al confine dai drusi, entrano perquisiti e sempre sospettati, donne e bambini compresi. Uomini di confine, con divise che fanno ancora paura e riportano alla guerra, alla violenza, alla fame. Il giovane finanziere ferma uno slavo sospetto: cinque chili di carne, messa a contatto con il corpo sotto la giacca e la maglia, carne illegale, da vendere in Italia, la regola è 2 chili in quattro volte e si segna sulla “propusnica”, il permesso. Il ricordo è drammatico, quello di un padre di famiglia che cerca di vendere la carne e non si cura dell’igiene e delle regole di quantità. E’ fame, è bisogno di sale e di zucchero, di essere guardati come esseri umani, “nè nemici”. Gli esuli vanno scortati nei centri d’accoglienza, sfamati e lavati, ripuliti dai pidocchi e dalle croste di sangue raffermo. Già, la storia, 9 giugno del 1945 a Belgrado, jugoslavi e anglo-americani firmano un accordo provvisorio che fissa le zone d’occupazione lungo la “linea Morgan”: Trieste, Caporetto, Tarvisio e Pola sono sotto il controllo degli alleati, umanità e terre iscritte nella Zona A, mentre la Zona B, umanità e terra istriana: Capodistria, Isola, Pirano, Buie, Umago, Cittanova, assegnata all’amministrazione militare temporanea della Jugoslavia. Non è solo il controllo di un confine, di un contrabbando per necessità, ma la coercitiva rinascita di sentimenti patriottici che corrugano le fronti e le frontiere. E sotto la stella rossa partigiana non ci vogliono stare, non più, non più sotto la dittatura comunista. A Trieste si agita un sentimento che richiama al buon senso e vorrebbe riconoscere, tra gli slavi, anche l’esodo degli italiani i quali, nella Jugoslavia di Tito, hanno vissuto gravi privazioni, dimenticati dalle ideologie di regime: qual è la loro Patria?
Umanità che aspetta un treno, non uno qualsiasi, ma quello che lascia alle spalle la paura di un regime, l’umiliazione di non sapere qual è la terra che calmerà la fame. Sarà la E626- 059? In livrea grigio-pietra, è locomotiva di volontà, pronta alla partenza, incurante, o forse no, dei drammi e dei sogni che si tira dietro nella corsa elettrica, senza più fumo, ma non con meno potenza e rumore. Non bada al binario di confine, non distingue la divisa del finanziere, ma sa perfettamente riconoscere la voce del macchinista, come il cavallo riconosce il suo fantino. Quante sono le tratte che portano la storia dentro vagoni, su sedili consunti! Quanti i battiti del cuore, dei bambini, i quali non dovrebbero conoscere altro che il gioco della spensieratezza, invece, seguono silenziosi la tensione di un pantografo, il quale collega gli adulti al gioco della speranza. Alla stazione di Campo Marzio arrivano i signori nelle carrozze vellutate, ma anche gli occhi sbarrati, di chi non capisce perché l’italiano in divisa rovescia le borse e fruga nelle tasche e sotto le gonne. Poi la svolta, nel 1959, ultimo servizio passeggeri, vinta dalla linea austriaca, ben più vecchia nell’impianto, ma concorrente, Südbahn, con la loco a vapore, Philadelphia. Già, proprio nel nome della città americana, per una teoria dell’identità che, sui binari, dimentica gli spazi di percorrenza, ma nel nome dei treni riporta alla congiunzione storica dell’evoluzione ferroviaria, una congiunzione di geni e tecnologia, dove la linea del tempo non è bisettrice di riferimento cartesiano, ma ampia spirale di crescita!
Da giorni il giovane finanziere “zufolado” è fermo a Campo Marzio e nessuno spiega, poi arriva “un pancione” vestito da marinaio, “Dammi il foglio di servizio!”
“No, non la conosco, chi è lei?”
“Maresciallo di Brigata!”
“Mi scusi, le divise di mare non le conosco!”
Già, le divise di terra e di mare, non le conosce, ma conosce l’odore di sudore e di ferro che gli riempie le narici da giorni… Italia, Jugoslavia, treni e navi, sacchi e pacchi, uomini e divise, la solita storia. Il servizio, al valico di Basovizza, lo vede camminare ignaro a ridosso delle voragini naturali carsiche, tombe di massacro, le foibe, cancellate dalla memoria, l’assurda vergogna di un regime che incolpava l’essere italiani, imprigionando innocenti nelle gulag, i campi di concentramento di Tito. Se la storia è semplificata sui libri tra buoni e cattivi, immaginiamo la corsa di un treno che corre su binari di bandiera diversa, come uno specchietto tornasole e riflette le voci e le lacrime da punti di vista differenti. Nella sua nobiltà ingegneristica, la locomotiva non ha patria, sa solo che deve rispondere ad un servizio, un ordine superiore, tenendo lucida la livrea, come una divisa e timbrando il biglietto, l’uomo le affida il suo destino, contrabbandiere o finanziere, dipende dalla stazione di partenza. Un valico, un confine che non c’è più nell’ evidenza, ma persiste nella sostanza, è la quotidiana parodia della fuga di una umanità che, troppo spesso, la storia lascia sola e disorientata; oggi noi osserviamo e ancora aspettiamo, seduti composti lungo la banchina di una stazione dismessa, l’interoperabilità “umana” dell’ingegnere Riccardo Bianchi, passeggero illustre sul “tramvai”, di fronte al quale solleviamo il “clabuc”, per una notte, “ al museo di Campo Marzio.

Wocheinerbahn… E 626-059, Campo Marzio

(prima parte)

di Manuela Gizzi


“…Eccellenze, Autorità Civili, militari e religiose, Dirigenti della Società Ferroviaria Istriana, Signori e Signore, gradite il più cordiale e sincero benvenuto a nome di tutti i dipendenti della stazione ferroviaria di St. Andrew, patrono dei cantieri di Trieste, onorevolmente onorati dalla vostra illustrissima presenza… parole nobili, di elevato contenuto etico, superano le “piccole” contingenze storiche e si nobilitano nell’impegno dei nostri ferrovieri, i quali, dal porto di Trieste, rendono concreta la congiunzione austro-ungarica e bavarese, attraverso la linea internazionale, non elettrificata, Bohinjska Proga…”
, Triest Staatsbahnhof, Campo Marzio, 1887-1906.
Wocheinerbahn in tedesco, Bohinjska Proga in sloveno, vi parlo della linea, a scartamento ordinario, della ferrovia Transalpina, di quel lembo che da Trieste collega… collegava… Jesenice, città slovena, passando per Villa Opicina e Nova Gorica. La vicenda si articola nei tratti di una umanità longitudinale, un episteme ferroviario, tra il valico di Monrupino e il porto di Trieste, piccolo spazio in vasta relazione temporale, percorso in motocicletta, a cavallo degli anni ’50, dal finanziere, giovane e “cisto”, con alle spalle i risultati, sempre sorprendenti, della nostra ingegneria ferroviaria, tra il 1850-‘900, in tratte e macchine, per nuovi equilibri economici ed esigenze direttive, che porteranno ad evoluzioni di progresso, ma anche a scenari di guerra, di deportazione, di foibe e patriottismo.
Signora della storia, la rivoluzionaria E 626.059, locomotiva multiruolo, variazione di potenza e peso che, per volontà dell’ingegnere Riccardo Bianchi, era dotata di ruota dentata, grinta da cortigiana, femmina poderosa, nelle forme dai “larghi fianchi”. Risposta ruggente alla rivoluzione elettrica delle nostre ferrovie, tutte al vapore!

E qui, vi riporto tra le valli del varesotto, 16 ottobre 1901, là dove inizia la storia dell’elettrificazione ferroviaria.

Linee interessate: Milano-Gallarate (40 km d.b.) e Gallarate-Varese-Porto Ceresio (km 38 s.b.).
Generazione dell’energia: Centrale termoelettrica a Tornavento con 3 gruppi da 750 kW
Trasporto dell’energia: con linea trifase a 12000 V.
Sottostazioni: n. 5 con convertitrici c.a./c.c. rotanti da 500 kW, 650 V.
Linea di contatto: A terza rotaia.
Materiale rotabile: Elettromotrici con 70 posti, 2 carrelli, ciascuno con 2 motori da 55 kW.
Esercizio: Iniziato con 7 coppie giornaliere, passate subito dopo a 19. Attuato contemporaneamente un ribasso delle tariffe.…CIFI, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani e valtellinese, 15 ottobre 1912

 

Linee interessate: Lecco-Colico di km 39, Colico-Sondrio di km 41 e Colico-Chiavenna di km 27.
Generazione dell’energia: Impianto idroelettrico a Morbegno con 3 gruppi da 1000 kW, 15 Hz.
Trasporto dell’energia: linea trifase a 22000 V, sugli stessi pali in legno della LdC.
Sottostazioni: n. 9, dotate di trasformatori 22000 V/3000 V da 450 kVA.
Linea di contatto: a 3000 V, bipolare con fili in rame da 50 mmq, sospensione trasversale.
Materiale rotabile: Elettromotrici a 2 carrelli, ciascuno dotato di 2 motori da 150 HP, velocità 64 e 32 km/h; locomotori a 4 assi, ciascuno con motore da 250 HP, velocità unica 32 km/h.
Esercizio: Notevole affidabilità e progressivo aumento del numero di corse e di viaggiatori…CIFI, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani

E’ la risposta futurista lombarda, dove l’elettrificazione delle linee era già in assetto, un processo di sillogismo ingegneristico, pronto a rispondere ad una economia industriale lanciata a bomba e sostenuta dalla scienza cognitiva costruttivista.
Riccardo Bianchi nasce nel 1837, a Casale Monferrato, Piemonte, e cresce nella pianura del Po, terra di limose e nebbie. Sicuramente la sua creatività meccanica trova radici dall’osservazione del terreno, dove limo e argilla si compattano in micron, con diametro dei grani che si traduce in equivalente sferico e ne determina l’indice di plasticità… e che dire dei circuiti idraulici delle idrovore? Il piccolo Riccardo avrà osservato, sotto la guida di Archimede, la rotazione costante dello spostamento dell’acqua e avrà intuito la portata delle pompe, nella relazione pressione-tensione di vapore e avanti, con compressori e turbine, meccaniche logiche!… oh “cudic” dove sto andando, è un processo deduttivo che si articola tra i principi della meccanica e della fisica? Allora l’ambiente determina o no la conoscenza? Pensiero, emozione, immaginazione, intellezione, creatività… ecco l’uomo che progetta e realizza! Codice binario, catena deduttiva che chiamiamo inferenza, per l’informatica un modus ponens matematico… mah, binario da binari diremo noi, che risponde alla logica dell’andare! Un manufatto che resta dominio del macchinista, un postulato che rende coeso ambiente e piano cognitivo dell’ingegnere: siamo in piena rivoluzione tecnologica, l’apoteosi della locomotiva!
L’azione e il ragionamento partono dalla pompa per eccellenza, il cuore… fino alla corona e al pignone della nostra loco E 626! Insomma, l’ingegno del Riccardo, ingegner Bianchi, nasce dal cuore e dall’idraulica, per giungere a un sistema di comando idrodinamico, che miscela acqua e glicerina, agenti sui pistoni differenziali e condotti per pressione agli aghi di cambio, superando così la rigidità degli scambi a leve. Osservo e ascolto l’ingegner Riccardo, mentre si arrovella con le formule dell’energia potenziale rotazionale verticale, distribuzione a valvole… e la statica delle strutture… velocità angolare, grado di libertà, forza generalizzata… pausa! Dai beviamoci un tè varesotto al bergamotto!

 

Inaugurata la nuova sede

Venerdì 11 maggio 2012, ore 18.00… è arrivato il momento!

Una grande soddisfazione per tutti i soci, che hanno accolto mons. Pietro Cesco, il sindaco Antonio Bertoncello ed oltre un centinaio di ospiti ed amici.

Oltre al classico taglio del nastro ed alla benedizione dei locali, la cerimonia ha compreso un momento molto particolare quando il fratello Adriano, la figlia Lucia e la nipote Vittoria hanno scoperto una targa con la dedica a colui che è stato il riferimento per tutti i fermodellisti di Portogruaro: l’indimenticabile Enzo Scarpa!

Alcuni gruppi ed associazioni presenti hanno donato al Fermodel Club un simbolo per rinnovare l’amicizia: il gagliardetto del DLF Portogruaro e del Ferclub di Trieste e l’ultimo libro sul Museo Ferroviario di Campo Marzio da parte del gruppo che lo gestisce. Inoltre c’era una rappresentanza del Gruppo 835 di Fiume Veneto e del Gruppo Fermodellistico Centoporte di Bassano del Grappa.

Dopo un doveroso ringraziamento a tutti coloro che hanno sostenuto e contribuito alla realizzazione di questa sede, la festa è continuata per diverse ore, con il rinfresco, i treni in circolazione sui plastici, la visita al museo ed alla biblioteca.

In giornata è stata data la notizia anche sui quotidiani locali, di seguito l’annuncio su “La Nuova Venezia”:

Nuova Venezia

Trenini elettrici, apre oggi la sede del “Fermodelclub”

 PORTOGRUARO. Se ne parlava da tempo e finalmente oggi alle 18 alla presenza di autorità istituzionali e ferroviarie, il Fermodelclub, ovvero “l’officina dei treni”, inaugurerà la propria sede in via San Martino 12 nei locali della ex Tipografia Portografica. A sollecitare questa decisione ha contribuito non poco il successo ottenuto durante la fiera di Sant’Andrea dello scorso anno, quando il Fermodelclub espose i suoi “gioielli” più prestigiosi nella sala delle Colonne del palazzo comunale. Fu un successo di pubblico non indifferente, intere famiglie condizionate dai più piccoli, ma anche dai papà e dai nonni che ricordavano i “trenini”, desideri non appagati della loro gioventù, trascorsero ore ad ammirare i treni che transitavano con un sincronismo perfetto sui vari plastici che rappresentavano in scala le varie tratte ferroviarie. “Quando i piccoli treni danno un grande spettacolo” è il motto del club. Si potrà visitare il museo del modellismo e la biblioteca tematica fino alla chiusura alle 22.

Gian Piero del Gallo

Lavori in corso nella nuova sede

Venerdì 11 maggio 2012, a partire dalle ore 18.00, si terrà l’inaugurazione della nuova sede dell’associazione, nei locali in via san Martino 12 a Portogruaro.

Per l’occasione, è prevista una serata “porte aperte” che continuerà fino alle ore 22.00 in cui sarà possibile visitare la sede e vedere circolare i modelli.

Ci sono ancora parecchi lavori da fare, ma i soci volontari e volonterosi si danno da fare nei momenti di tempo libero.

Riggenbach Locher Strub Abt…nihil est magnum somnianti…a cremagliera!

di Manuela Gizzi

L’uomo, quando progetta e costruisce, risponde a due bisogni fondamentali: la compiutezza materiale e l’elevazione della sua spiritualità. La filosofia diventa pratica scientifica e, attraverso la verifica dell’effetto, stabilisce se il progetto ha senso. Il dentro e il fuori sono la costante necessaria a creare movimento, da ogni punto di vista o di osservazione, mantenendo l’attenzione alle esigenze strutturali che accolgono ciò che viene realizzato. Tale relazione vale per la crescita interiore dell’individuo quando, sulla base della sue esperienze, elabora nuove risposte per dare senso alla vita. Altrettanto vale per l’adeguamento degli spazi naturali ad esigenze più ampie, intese come risposta allo sviluppo di una intera comunità e al rispetto di una riserva naturale, patrimonio di tutti… Tabula Peutingeriana… ed è allora che, se libera e intelligente, nasce un’opera, con effetti che saranno misurabili, nella misura in cui migliorano la qualità delle risposte, alle esigenze del vivere quotidiano, dello spostarci nello spazio, diremo noi viaggiatori in rotaia, in un determinato territorio. No, tranquilli, non parto con un trattato di architettura di Louis Kahn, o una ode alle imprese naturalistiche di Mauro Raffaelli!
Solletico ancora la vostra attenzione all’ingegneria ferroviaria, in un capitolo della storia ferrata d’ Italia, nel ricordo di uno dei primi viaggi su trenini turistici, ma in Austria, del nostro “capo” Luca e, non solo!
Giuseppe Telfener era l’ingegnere, nato a Foggia, ma originario della Val Gardena e dunque, un montanaro dolomitico, che aveva costruito ferrovie in Argentina, dopo aver fondato il gruppo “Empresa J. Telfener” e andava ora a realizzare una linea che avrebbe portato turismo verso le Alpi della Germania e della Svizzera.
A proposito, portò, in America, anche la famosa “Macaroni Railroad”, la ferrovia dei maccheroni, per realizzare linee nel Texas: tutti operai lombardi… ma questo fallimento italiano, ve lo racconterò un’altra volta, magari alla lombarda, ospite in un ranch, travestita da cowboy!
A seguito della Vostra Illustrissima capacità imprenditoriale e ingegneristica, che alto tiene l’onor di Patria all’estero… la nomino Conte Telfener…”. Così avrà esordito re Vittorio Emanuele II, quando gli attribuì il titolo per l’ingegno italiano portato nel mondo.
Mi pare non ci sia nulla di nuovo in tal costume, a parte che oggi i nostri “in-geni”, non vengono riconosciuti e tanto meno fatti Conti! Nemo propheta in Patria
1892, da Sant’Ellero, Toscana, sulla tratta Roma-Firenze, si svincola una lunga via di rotaie che prevede linee a scartamento ridotto, con una guida centrale, un’asta dentata, detta cremagliera. La locomotiva si aggancia con il pignone, ruota dentata, a questa corsia interna alla rotaia e, come un provetto alpinista in doppia cordata, si erpica sicura lungo pendenze che richiedono un assetto di moto verticale, bruciando barrette caloriche di carbone o lignite! La salita in cordata, a seconda del livello di pendenza della ferrata, impegna gli scalatori ad un ritmo lento e costante, sfidando la gravità e il peso del proprio corpo… numquam quiescere!.., così la locomotiva sfida la veduta dall’alto di rupi scoscese che, non sempre, rendono tranquillo il passeggero. Come un corpo pulsante di fatica, la “loco” ha gli occhi del capotreno, posizionato davanti sul terrazzino, per verificare la presenza o meno di intralci… una capra camosciata non si sposterebbe volentieri se, quel giorno, ha deciso di guardarsi il panorama mettendo lo zoccolo sul binario… e dietro, a spinta, la “loco”, con i suoi potenti freni inerpica le carrozze, panoramiche “a giardinetto” in estate e contenute “a bagagliaio” in inverno.
Per la discesa, fate voi l’inversione teorica, applicando la regola di deduzione e posizionate i convogli: l’intelligenza riorganizza l’esperienza e vi regala abilità!
Si viaggia con la caldaia inclinata per non lasciare parte dei tubi bollitori fuori dall’acqua,  con livelli di pendenza al 13 per cento fino alla… prima mutationes… stazione Filiberti, dunque si fa il pieno di carbone e acqua per riprendere la salita a cremagliera fino al monte Ertone, pendenza 22 per cento. Ma non finisce qui e già ci pare l’impresa di Valter Bonatti sul K2 per la nostra “loco”! La vetta è a quota 950 metri, poco più, con pendenza 27 per cento: la risalita si fa tumultuosa, ma l’aderenza delle ruote è perfetta con l’attrito delle rotaie! Brava “Loco Chimirri”! Il signor Chimirri era il ministro per l’ambiente dell’epoca e, una delle locomotive dell’impresa della Vallombrosa, dove peraltro nacque, nel 1869, la prima “Scuola Forestale italiana”, aveva il suo nome.
Per dovere di cronaca, vi dirò che il povero ingegner Giuseppe non resse al fermo della sua impresa a cremagliera e morì, di crepacuore, nel 1897, dopo il fallimento economico della linea. E come dico sempre, la storia degli uomini e dei popoli, viaggia su binari reali paralleli al passato e dovremmo trarne insegnamento, per riflettere sul fatto che la mala gestione di ciò che è funzionale ad un ambiente, spesso è distrutto dall’arroganza del potere economico che, nel caso della linea a cremagliera del signor Telferner, fu infossata dallo scoppio della Grande Guerra prima e dall’invasione del traffico su gomma poi. Povero conte Giuseppe, se solo avesse potuto leggere il libro postumo di Hans Reichenbach, I fondamenti filosofici della meccanica quantistica, avrebbe applicato le sue formule di previsione, calcolando meglio il grado di probabilità della sua impresa!
Intelligenti pauca… e viaggiando in cremagliera, vi riporto in Svizzera, perché a Lucerna c’è il museo dei trasporti e si legge “…1868 lo svizzero Riggenbach, ingegnere civile, inventò la ferrovia a cremagliera!
Sono quattro i sistemi a cremagliera, tutti ideati da ingegneri svizzeri: Niklaus Riggenbach con la sua cremagliera a scala; Eduard Locher con il sistema a due lamelle orizzontali, sfasate, poste a spina di pesce, ideale per grandi ripidità; Carl Roman Abt con sistema a lama singola, doppia o tripla, secondo la risposta funzionale di peso e pendenza su cui deve viaggiare la locomotiva e infine, Emil Viktor Strub, con un sistema che taglia direttamente la cremagliera nel fungo della rotaia. Splendide menti operative, in un crescendo di soluzioni funzionali per vincere, ancora una volta, le leggi di gravità con cui dobbiamo fare perennemente i conti. “Nella meccanica universale, anche il moto del treno è soggetto alla forza di gravità che ha, sempre, una azione perpendicolare al piano orizzontale su cui corre e dunque anche se il piano, binario, è inclinato, la forza normale agisce, sul treno, sempre perpendicolarmente alla superficie, non è dunque mai orizzontale… tutto ha dunque origine dal peso che preme sul piano inclinato… la forza di attrito non può essere più grande della… bisogna calcolare le forze di direzione…” Non ci capisco molto, ma me ne sto lì, incantata da Morfeo, ad ascoltare i quattro ingegneri che, giocando con un plastico in scala H0, progettano invenzioni per, ancora una volta, rivoluzionare il mondo!
E le ferrovie elvetiche prontamente rispondono, attente all’ambiente per la realizzazione di un progetto ferroviario la cui storia, raccolta al museo, narra che, nel 1850 circa, furono chiamati… i Curator Viarum… i signori Stephenson: Robert e George, padre e figlio. Proprio loro! Britannici inventori della più famosa locomotiva a vapore; la Rocket che, nel 1829 trasportò per la prima volta dei passeggeri!
Affascinanti incroci della storia, della geografia e dell’intelletto! Capite che non si possono tenere i confini chiusi alla scienza e alla tecnologia, ma neppure all’etica e alla morale!
Insomma, agli Stephenson fu dato l’incarico di progettare una rete ferroviaria che rispettasse la morfologia del territorio, limitando la costruzione di ponti, viadotti e quant’altro, ma soprattutto che evitasse l’attraversamento delle Alpi, con conseguente perforazione. Insomma, si richiedeva un intervento da fisico, esperto in scienze induttive, in “concordanza con la realtà” (Schlich).
Ma… egestas docet artes… e qui l’ingenio è proprio arte! In verità non avevano ancora a disposizione la TBM, la talpa scava gallerie che, James Robbins inventò più avanti, 1954.
Dunque, se non si va per sotto, si guarda al sopra e il treno pensò da ingegnere, secondo un’immagine logica del mondo, arrampicandosi: nasce così un tipo di ferrovia ad… arrampicamento, scusate, a cremagliera! Ambizione di collegamento e rilancio di tratta, in una rete a binari e fischi che, con picconi, corde e moschettoni, vince la sfida e si crogiola tra boschi, neve e ghiaccio, ungendo gli stantuffi della “loco” con grappa ai mirtilli e il moto è accelerato, senza limiti di resistenza, dopo attenta analisi dei termini, in barba al vento del nord! 
E sapete come risolsero le controversie interne, politiche ed economiche? Chiedendo al popolo, con un referendum… vox Populi, vox Dei…, puntando sul patriottismo per una ferrovia funzionale e federale: era il 1898 e, in Svizzera.
Le ferrovie a cremagliera più antiche sono elvetiche e non si scherza, anche se gli austriaci si vantano del loro trenino nella regione del lago di Achen, sostenendo che è la linea più antica, 1889, ma… gli svizzeri ribattono con le date, verità oggettive: 1871 si inaugura la prima cremagliera al mondo, spettacolare arrampicata per un dislivello di 1313 metri: siamo a Vitznau ai piedi del Rigi.
Guardando la geografia europea, un po’ più in là, si sale a quota 3454, con la linea a sistema Strub che raggiungeva il Jungfrau. Picchettava ambizioso il trenino elettrico He 2/2 n°1, con le sue 13 t di peso, 4.3 t la carrozza, ideato dall’inglese Rowan e messo in attività nel 1898 , poi a riposo nel 1955 e, sempre lassù, ecco, la stazione ferroviaria più alta d’Europa, appollaiata sulla roccia dello Sphinx! Non si può immaginare quanto piccoli si diventa così in alto e grandi allo stesso tempo, per quell’essere appiccicati al cielo. 
E la linea a cremagliera più alta al mondo?  Si trova in Colorado e raggiunge il monte Pike’s Peak: 4301 metri!
Nella nostra bella e… sempre in tra-zione di risalita… Italia, ci sono diverse ferrovie a cremagliera, molte smantellate definitivamente, teoremi di incompletezza in applicazione pratica, Godel… alcune anima turistica di scoscesi paesaggi e, la più alta realizzata nel tempo e oggi dismessa, si trova nell’Alto Vicentino, la Rocchette-Asiago, con 950mm di scartamento ridotto, ricordo di treno con lenta, ma potente, trazione a vapore… experientia est magistra rerum!
Vi domandate cosa c’entrano le citazioni latine, mescolate a dogmi neometafisici? Nella nostra storia, gli antichi romani, durante l’Impero, furono eccellenti costruttori logistici di viabilità funzionale e hanno lasciato tracce imponenti delle strade che realizzarono, studiate anche dagli ingegneri ferroviari, per la loro perfezione progettuale, sistemica e di collocazione. Costruivano rispondendo al bisogno di servizi comunitari, adattando gli interventi strutturali alle caratteristiche geotecniche dei terreni e degli spazi: “sentieri dei giganti” e “strade del diavolo”, vennero chiamate in gergo medievale! E questo è lo spirito italiano ereditato dagli antichi ingegneri romani: scarsi trattati teorici, ma con grande senso della relatività fisica applicata!
Qualcuno vede così le ferrovie e i treni oggi? Sono passati duemila anni ma… rebus sic stantibusmala tempora currunt… per Trenitalia e la TAV, che vuole sacrificare elementi e aspetti della realtà, in virtù di un’ esigenza economica. Non soffermiamoci solo alle sensazioni di questa cugina megalomane, che sposterà… legioni di merci dall’Italia alla Britannia, all’Asia e alle Colonne d’ Ercole… riscopriamo, nel frattempo, anche le amate linee a cremagliera, su treni montanari, dove ci si può permettere la lenta lettura di un buon libro: Tolleranza e logica di Roudolf Carnap!

Mostra di modellismo ferroviario

Anche quest’anno, nella Sala delle Colonne presso il Municipio del Comune di Portogruaro, avrà luogo la mostra di modellismo ferrovierio organizzata dalla nostra associazione.

Saranno presenti plastici, diorami ed una esposizione statica a tema, che nella ricorrenza di quest’anno sarà intitolata “150 anni d’Italia: in viaggio con treni e trenini“.

Vi aspettiamo quindi domenica 20 novembre 2011, presso la Sala delle Colonne (piano terra) del Municipio di Portogruaro, in piazza della Repubblica dalle 10:00 alle 18:30.

De Chirico… e la linea a scartamento nel regno metafisico di Argo

di Manuela Gizzi

Giorgio o Evaristo. Mettetevi comodi, perché la trama si fa interessante e il viaggio spazia, tra la metafisica e il surrealismo, l’antica Grecia e l’ingegneria ferroviaria. Roma, 1938, olio su tela, “L’enigma del ritorno”, collezione privata. Eppure…non l’opera mi suggella a tentazione, ma quel piccolo trenino nero a vapore che, a destra di chi guarda la tela, sbuffa incurante dell’arte e del soggetto.

Il cesello critico mi porta a leggere e scomodare ipotesi, più o meno tendenziose, che si esprimono in spiegazioni interpretative, del perché e del percome, il pittore ha reso, affettuosamente trascendenti, determinati elementi della sua iconografia. In questo caso, tutto è, forse,riconducibile ad una affettività universale: il trenino nero sbuffante è il simbolo commemorativo del suo papà, immortalato dal pittore, in diverse tele! A noi, viaggiatori in carrozza, piace pensare anche alla metafora del nostro inconfutabile destino, di passeggeri occasionali sulle rotaie della vita. Sento quel trenino nero, l’elemento pulsante di quelle piazze silenziose e suggestive, dove il tempo non è tempo, dove s’intrecciano futuro e passato, guardati “poieticamente” al presente.

Giorgio De Chirico, era figlio dell’ingegnere ferroviario, non meno illustre, Evaristo De Chirico e fu proprio lui ad insegnargli i primi passi con la matita. Giorgio amava e ammirava molto il padre e il dolore per la perdita si accompagnerà alla sua poesia pittorica, proprio nella parola chiave di tutta la poietica metafisica: silenzio.

Di fronte all’arte, all’amore, all’intensità di una presenza, alla vita e alla morte, all’essere e al non essere, necessita un pieno di silenzio.

Grecia, 1888, a Volos, cittadina affacciata sul mar Egeo, tra Atene e Salonicco, Gemma Cervetto partorisce un genio del pennello, mentre, l’amato siculo marito completa i nove ponti ferroviari, perfetti e surrealistici nella geografia di una regione che accoccolò la cultura classica, di tutta la nostra prosopopea umanistica. I miti, gli dei e i demoni, sono chiamati in livrea, per un futuro ferroviario perfetto, nell’impegno, nella capacità e nell’arte e, i costruttori, con una suggestiva linea a scartamento nella regione del monte Pelion, terra dei Centauri, hanno garantito un perfetto progetto di integrazione, tra linea ferroviaria e ambiente. Il pensiero metafisico del pittore, non poteva nascere tra le chiuse di una piatta campagna, o attraverso un’accidentale traversata montuosa: occorreva la spinta inconscia di una terra culla della classicità e, De Chirico, Giorgio, ha reso su tela un impulso creativo, cresciuto nella mitologia e nel surrealismo, tra i progetti ingegneristici e l’architettura. Benedetti Apollo e Diana e Minerva, i quali giurarono di non turbare la pace, necessaria, per l’ascesa dell’opera ferroviaria e la maturazione di un emblematico pittore che avrebbe risuscitato “…il sol corpo possente dei Greci antichi… dando onor a quegli antichi Iloti che furon illustri schiavi…” (Oliver Goldsmith). I progetti furono approvati dalla legge degli Efori, potenti magistrati e sostenuti dalle donne spartane, che, pare, in tutto il mondo, erano le uniche che sapevano reggere gli uomini a loro senno! Sinceramente questa citazione non ricordo dove l’ho letta, ma non me la sono inventata, in questo gioco metafisico! Essiri cogghipezzi… Che c’è, perdo tempo, signori De Chirico?

Oh, potessi consultare l’oracolo di Delfo! Il figlio o il padre? Chi era il metafisico? Entrambi, mi risponderebbe, ribelli ed allergici al pensiero annoiato, romantici e poeti, legati al filo che Giorgio guidava tra le nuvole, aiutato da papà, bambino maestro di volo dell’aquilone. “Mio padre era un uomo leale, buono, intelligente e anche coraggioso… un siciliano, galantuomo d’altri tempi.” Scriveva Giorgio ripensando al padre.

La bontà nei grandi, la forza del pensiero che respira di umiltà, per dare spessore alle opere che restano suggellate nella storia, la storia anche dei treni, delle ferrovie, insieme alle persone, miscugli chimicofisici!

Giorgio De Chirico incontrò Picasso e rimase folgorato davanti alla pittura dello spagnolo, scoprì un mondo “nuovo e sconosciuto”, ma se Pablo Picasso era fermo tra l’apparenza e il significato dell’oggetto, Giorgio De Chirico andò oltre nella ricerca surrealistica: aveva nel sangue un padre ingegnere, filosofo e pensatore dell’oggettivo, che nell’incarico dato dalla società greca, per la realizzazione di quella singolare ferrovia, gli aveva elargito eredità di bellezza e potenza, simboli del volere costruttivo umano. Ma anche la dignità di avere nel sangue la signorilità delle origini siciliane. “Ogni lignu avi u so fumo… ogni uomo ha il suo carattere”. L’opposto, il contrario, il diverso e l’identico… potenza e possibilità, ricavabile per astrazione… teoria metafisica per l’applicazione ingegneristica ottimale sul territorio, o per estrarre, nel non silenzio, il concetto di silenzio e imprimerlo sulla tela, forgiando un carattere.

Tra la mitologia dell’antica Grecia, correva come un treno, è il caso di dirlo, nella metafora dell’arte che interpreta la realtà, arricchendola di uno sguardo in più, quello dell’anima. Le rovine archeologiche, i cavalli e i cavalieri, le ninfe e i castelli, il mare e le piazze silenziose, sono ammorbiditi dalla visione surrealistica di De Chirico, portato al pensiero divergente da un padre che “dipingeva” tratte reali di ferrata, rispettando il decoro di un paesaggio greco, quasi mistico e, solo con uno spirito cavalleresco, poteva renderle pratiche al quotidiano, mantenendo il ferro e le rotaie leggere: filosofia pratica aristotelica!

Nella pittura di Giorgio De Chirico, prendono vita imponenti figure mitologiche, come “Perseo con il cavallo” o “Dafne sorridente”, ma anche “Le tre Grazie, Ninfe presso una sorgente”, in quell’eterno ritorno teorizzato da Nietzsche, deragliatore della noia pittorica del seicento, dove non si viaggiava e non si esplorava, fino ad arrivare al nuovo pensiero filosofico metafisico, che aprirà un binario a scartamento multiplo, per suggestioni surrealistiche.

L’ingegner Evaristo era il direttore generale delle ferrovie della Tessaglia e azionando una trazione a vapore, con lo stesso talento che, nel figlio Giorgio, diverrà arte rappresentativa, disegnava e realizzava la via del ferro per i locotender francesi Decauville e Weidknech, quelli belghe, prodotte da Tubize e Haine St Pierre, per arrivare ad una singolare strategia tedesca che inviava due trattori diesel, di costruzione Schoma, camuffati da locomotive a vapore!

Stupisce anche la storia della ferrovia che, qui, è intessuta di filosofia, dove venire a contatto con l’oggetto, treno, pensandolo, rende intellegibile l’oggetto del pensiero!

Fatto sta’ che a Volos, si concretizza un trittico a scartamento: 600 mm della ferrovia, 1.000 mm della Volos-Kalambaka, dal 1999 a scartamento normale, 1.435 mm della Volos-Larissa a scartamento metrico fino al 1960.

La linea ferroviaria diventò e resta, il filo di una collana di perle, dove i preziosi, sono le colorate località e le chiese bizantine, accoccolate lungo la costa dell’Egeo, collegate dai chiacchiericci di biella, sotto la protezione dell’Olimpo, di binario in binario, da simpatici e sbuffanti trenini a vapore. Piccola ferrovia nata tra la geometria e l’essenzialità dell’ingegner Evaristo,accompagnato silenziosamente dall’occhio attento dei miti classici, dove la Greciaoffriva la forza inconscia dei suoi Centauri, alle mani operose dei costruttori, preoccupati per le difficoltà orografiche del territorio, sul quale vincevano lentamente nell’avanzata, realizzando ponti e viadotti. Il moto produce la successione ed è causato dall’azione: il risultato non è “moto immobile”, ma corsa sui binari!

E il treno fumoso, oggi, sta per riprendere a risalire, faticosamente, viziando i turisti, tra curve e controcurve, fino alla “grotta del Centauro”, dove, altero e siculo, sta fiero il ponte metallico “De Chirico”. Qui è fiaba e surrealismo, in un panorama che si conquista nella fatica della locomotiva, ora cigolante sulla piattaforma, per girarsi e riprendere la discesa, un viaggio all’indietro nel tempo, nel tracciato ferroviario tra i più preziosi e metafisici al mondo, dove, partire o ripartire dalla stazione di Milies è, una carezza suggestiva dei paesaggi che, in terra di Grecia, ci parlano gemelli alla nostra Italia. Noi, con loro, tra i più metafisici di un tempo storico, questo, che sa di surrealismo, dove è necessario recuperare un po’ d’entusiasmo, da quegli antichi spartani che avevano riposto, con re Licurgo, l’amor di Patria in cima a tutte le altre passioni e nelle parole dell’ateniese Pittaco, il bisogno che le cariche sian poste in mano a uomini virtuosi. “Vidiri ‘a carta mala pigghiata”… e questa ve la traducete! Senza riferimento, metafisico, alcuno!

Sissi la fresa TBM, Santa Barbara e la dottoressa Irene!

di Manuela Gizzi

Rieccomi a parlare di ingegneria e volontà, guardando dai finestrini di un Cisalpino che mi porta sul ponte di Stalvedro, dove i viadotti si intrecciano in spettacolari paesaggi montani e il cuore sussulta, dimenticando per un attimo Alptransit e Trenitalia, per essere solo un puntino tra i massicci invalicabili delle Alpi Svizzere… e la storia prende forma, dove l’uomo non si arrende e la montagna si lascia “lavorare”.
Era il 1882, la Svizzera si affacciava alla Germania e all’Italia, perforando il San Gottardo e tra le mani dei minatori elvetici, si stringevano altre mani oltre l’invalicabile. L’Italia allora fu grande protagonista, con l’impegno economico della città di Genova, contribuendo alla realizzazione di quello che è chiamato il Corridoio 24, attraverso il quale il Mediterraneo si “allaccia” al freddo Mare del Nord. Perforare una montagna è caparbietà, è aprire frontiere di comunicazione e collegamenti internazionali che danno e daranno in modo sostanziale, nuova vita alla circolazione di uomini e merci nel Centroeuropa.
L’AlpTransit ha sfidato il Gottardo e segue con orgoglio i campi base per la realizzazione del traforo ferroviario più lungo del mondo, superando quello sottomarino di Seikan in Giappone, con i suoi 53 chilometri, e solleverà il traffico stradale per collegare Zurigo con Milano. Noi guardiamo a una volontà che si concretizzerà nel 2017 con 57 chilometri di tunnel, attraverso il quale sfrecceranno treni a 250 km/orari!
Un secolo fa si definì il sogno, ma oggi è tecnologia ferroviaria, architettura e ingegneria, di fronte alla quale sorride intimidito anche Mario Botta, l’illustre architetto svizzero e vorremmo essere tra quei minatori, essere uno di loro per sentire nell’anima il sapore della fatica, quella degli uomini e delle loro mani, quando affidano la vita agli ingegneri e al cielo. Le perforatrici sono violente con la montagna e tra Faldo e Sedrun si sono accanite con millenni di roccia, impegnando i geologi che hanno cercato e studiato il passato remoto del nostro pianeta, collaborando fianco a fianco con chi lavora verso il futuro prossimo, dando onore a quel primo piccone che, il 4 novembre 1999, diede il colpo iniziale al progetto. Da allora le “camere”di lavoro, come si chiamano in gergo i luoghi di perforazione e vita dei minatori, sono diventate 460. E pane e mutui e rette scolastiche e pianti per i morti, i feriti e le sconfitte in galleria. Già, anche questo è il volto del San Gottardo, silenzioso sotto il casco, gli occhiali, le cuffie e le tute giallo-arancio, come raggi di sole nelle tenebre del sottosuolo, ma anche pacche sulle spalle per ogni tratto in avanti verso la meta.
“Ci sono momenti di commozione quando vengono letti i nomi dei minatori caduti durante i lavori. Poi l’applauso scrosciante, quando il minatore Hubert Bär passa “dall’altra parte” con la statua di Santa Barbara.” Mi racconta Roberto che è stato alla conferenza tenuta a Genova, sull’impresa ingegneristica del momento.
Santa Barbara è la protettrice dei minatori. Altri minatori lo hanno seguito, sulle note della marcia trionfale dell’Aida, mostrando le foto dei colleghi scomparsi, poi hanno alzato le bandiere, simbolo dell’internazionalità delle squadre al lavoro: Svizzera, Austria, Italia, Germania… I minatori italiani esorcizzano il buio della galleria, intonando “Nel blu dipinto di blu”. Scavare una montagna può essere “volare nel cielo infinito dei sogni”, si legge da un appunto preso.
Mio nonno era anche minatore e con la sua anima di giornalista, voglio pensarlo là, matita e blocco a quadretti in mano, salutare alle 14, 17 minuti e 49 secondi, del 15 ottobre 2010, l’ultimo diaframma di roccia che cedeva alla perforatrice. Ed era un montanaro, uno vero, di quelli che hanno il coraggio di dire no o sì, senza barare la vita dura di chi scava sotto terra e nelle profondità dell’etica umana.
Sapete come hanno chiamato la fresa TBM che ha fatto “sbucare” i minatori al di là del Gottardo?
Sissi, come l’imperatrice ribelle che, con caparbia fermezza, ha scavato nei cuori del popolo austriaco ed è riuscita, con un’ amnistia a favore dell’Ungheria, a toglie lo stato di assedio e unire i due paesi! Nella storia ha lasciato solchi di compassione che hanno dato coraggio a imprese di unità ben più difficili da realizzare, in termini di convivenza tra popoli e ha “aperto” un tunnel di confronto e condivisione politica e sociale. Mi piace pensare che la scelta del nome abbia uno spessore di romantica storicità, in quei minatori che hanno pianto di emozione e di gioia, all’ultima fatica delle loro braccia e della loro perforatrice Sissi, per giungere dall’altra parte dell’imponente San Gottardo. Anche il medico responsabile, a capo del team di galleria, era una donna, Irene Kunz, la “dottoressa” che ha lavorato per la salute e la sicurezza dei minatori, insieme a geologi e ingegneri, piangendo con loro per chi è rimasto sotto la roccia, ammirando e credendo nella forza del lavoro di squadra, quando l’uomo non antepone il suo “io” per un “noi” che diventa volontà sull’improponibile e vittoria sull’imprevedibile. Nei primi anni della mia infanzia, quando vivevo con i nonni a Cave del Predil, spiavo i minatori, come strani esseri un po’ gnomi e un po’ folletti, mentre entravano e uscivano dalla terra, in quelle gallerie fredde e buie; il nonno mi diceva che andava con loro, a rendere in sicurezza i cancelli dell’inferno, per non permettere al diavolo di salire tra noi a vedere il cielo. E si pregava Santa Barbara. Allora, nella mia mente, i minatori erano eroi che lavoravano per la “mia” tranquillità di bambina con troppa fantasia e oggi, sono eroi di una modernità che sfida i sedimenti geologici del nostro sistema montuoso, al fine di rendere l’ economia e i nostri confini, sempre meno invalicabili. “Si dice che la Svizzera non sa guardare avanti, ma reagisce solo agli avvenimenti che la chiamano all’azione… AlpTransit realizza, invece, un progetto epocale per il futuro e dimostra che gli elvetici sanno adattare impegni e scelte ai cambiamenti economici sociali e, non da meno, ecologici…”, mi dice ancora Roberto. La Svizzera, con il traforo del San Gottardo, supera il suo isolamento e conferma la sua anima ad alta precisione, con la più grande impresa del 21° secolo!E l’Italia? Sottovoce vi confido che alcuni fondamentali lavori non sono neppure iniziati, però a Luino (VA), città confine con il Canton Ticino (CH), passerà un terzo del trasporto merci di AlpTransit verso Milano e ho visto cantieri di lavoro per l’adeguamento della ferrovia, raccordo importante del traffico merci, già nel passato. L’Italia non deve rischiare di ritardare l’impresa di collegamento internazionale e vorrei sperare che non saremo, come troppo spesso accade, in coda al fanalino, fermi in qualche binario morto, disattenti alla corsa di una Europa accanita e lanciata su chilometri di ferrata, per uscire dalla grande crisi economica di questo tempo. Che sarà dunque del traffico ferroviario in Italia? Saremo spettatori dell’esplosione, sapendo che Alptransit prevede, oltre al San Gottardo, la perforazione della galleria del Monte Ceneri, circa 15 chilometri, con il nodo di Camorino che collegherà Lugano a Bellinzona, città confine con il nostro Lago Maggiore e più in là, la galleria del Loetschberg, sulla direttrice del Sempione, incrementando il traffico passeggeri, ma soprattutto merci. Coraggio popolo di navigatori e naviganti, incrociamoci alla volontà politica del governo svizzero, per gli accordi sulle ripercussioni di tutto il sistema dei trasporti e accettiamo, per dato, che il futuro correrà su rotaie, non gomma! Il collegamento sarà basato sulla collaborazione e le capacità di risposta, delle linee che collegano la ferrovia transalpina svizzera alla rete di capacità… e velocità… italiana! Linee di collegamento che dovranno essere potenziate e riorganizzate da Trenitalia per decongestionare il nodo ferroviario milanese e così giù giù, fino alle direttrici Milano, Torino e Bologna , poi Verona e chissà per quali futuri altri incroci distazione, qui, in quel Veneto attento e preoccupato, per l’alta velocità che, forse, cambierà per sempre la geografia dei nostri litorali. Che si fa? Ci si tira su le maniche e si entra dignitosamente in un progetto che ha esaurito il tempo delle polemiche e deve attivare risorse d’impegno e attenzione alla sicurezza degli uomini, evitando prosaicità e qualunquismo: non danno la “michetta” a nessuno. Dunque, geografia europea alla mano e non perdiamo il treno, AlpTransit non aspetta e non ritarda!

Mark Twain… cannibalismo in treno

di Manuela Gizzi

…nel tender c’era una buona provvista di legna: questa era la nostra unica consolazione… Per tutta la giornata ci aggirammo scoraggiati per i vagoni, parlando poco, pensando molto…” (da “Cannibalismo in treno” di Mark Twain).
Se vi dico “Le avventure di Tom Sawyer” ritornate a Mark Twain?
Proprio lui, autore di uno dei più letti e cartonati romanzi di avventure per ragazzi. Viaggiai sul battello di Twain, ma andai a cercare altrove, tra i suoi racconti umoristici: da qualche parte sapevo si parlava di treni. Sono gli anni della guerra civile americana, l’800 e Samuel, in arte Mark, si arruola con i sudisti contro Lincoln, fino al giorno in cui scopre la tragedia di una condizione schiavista, celata da false ideologie patriottiche e parte, vagabondo pensatore, tra l’America e l’Europa; è il periodo in cui affaristi e pionieri, venuti dal Vecchio Continente, scorticano le foreste, per la costruzione di linee ferroviarie, in quello che sarà il West americano.
Twain è pilota di battello a vapore, ma sono gli anni in cui compare il treno, a vapore, incubo degli indiani per quel suo intossicare gli animi con il fumo nero e puzzolente, a cui rispondono con ferocia e lotte crudeli.
Sulle rotaie corrono le illusioni, il  commercio e il sogno economico della Union Pacific Railroad; è l’anno 1868 circa e il fumo di zolfo delle caldaie acceca la vita libera delle ignare tribù indiane:  “Cavallo di Ferro”, graffia le praterie del Nord d’ America, possente come un carrarmato e dotato di un para-bisonti da brivido.
Twain viaggia molto in treno e lo immagino, con il taccuino nero, tracciare i suoi famosi racconti umoristici, in un’epoca che lancia le basi del miraggio americano. Gli incontri sono scorci di uomini potenti o poveri cristi, che nel e del viaggio, fanno la mappa del loro destino. Tra burloni e burlati dalla penna dello scrittore, incrociamo la metafora di una umanità spesso ridicola, proprio dove non ci sarebbe nulla da ridere. Mark scrive per la gente comune e nelle sue caricature, vuole parlare della corruzione, della chiusura mentale dei personaggi che animano il suo spirito giornalistico e sono lo spunto per raccontare la sua visione della società, il pensiero, spesso utopistico, alimentato da momenti di solitudine e depressione, ad altri di ironia quasi grottesca. La fantasia, articolata tra numerose esperienze e incontri,  corre sbuffante e sferragliante come le locomotive della Railroad “…Ma, ahimè, questa volta non potevamo restare dentro il vagone. Così seguitammo a volteggiare dentro e fuori a ritmo di valzer…” (da “Storia dell’invalido” di Mark Twain). Valzer, tra cowboy e damerini inglesi!
Si aggira pungente, a volte cinico, altre commosso, tra le bombette di illustri londinesi e i copricapo di penne di falco e d’aquila dei Sioux, con la disinvoltura del puledro selvaggio che rincorre il desiderio di capire se ha capito a che serve essere imbrigliato. Affascinato e,  lo spero, amico della mitica Calamity Jane! Perché no? Ormai la storia è scritta e la rude Calamity ha sicuramente preso  al lazo, con lazzo, anche il pioniere Twain, il quale, non attratto dall’oro, ma dalla letteratura, vive tra essi, tra indiani, cavalli e  praterie, dove gli indigeni cercano la ragione di vedersi dividere gli spazi liberi delle mandrie di bisonti, a fronte di un demone corazzato che sbuffa con prepotenza. E William Cody, in arte Buffalo Bill? Leggendario cacciatore di bisonti, si dice assunto dalle ferrovie tra il 1868/72, per affiancare la strage che i treni fanno di questi maestosi animali, i quali non indietreggiano di fronte all’ululato delle locomotive corazzate e si lanciano contro esse come fossero maschi di altrettante mandrie da fronteggiare, spesso provocando deragliamenti spettacolari! Lo so perché ero lì! A fianco di Quanah Parker, capo Comanche, con il quale, nei miei voli adolescenziali,  ho creare una buona convivenza tra bianchi e pellerossa!
Storicamente però, quando Twain scrive “Cannibalismo in treno”, è l’anno 1853 e viaggia su un diretto per Chicago, ancora lontano da quanto vi ho raccontato fin d’ora! “…dalla diminuita velocità del treno, capivamo che la locomotiva si apriva un varco con sempre crescente difficoltà… si arrestava in mezzo ai grandi cumuli di neve che, simili a colossali sepolcri, si levavano lungo i binari…” (Mark Twain).
Nella suggestiva avventura, in una notte di tormenta, battuta dalla neve si rompe la biella della locomotiva e l’impotenza del macchinista diventa la tragica realtà di uno sparuto gruppetto di silenziosi… affamati! “…Signori non si può differire oltre. Il tempo stringe! Occorre decidere chi di noi dovrà morire per fornire cibo agli altri…” (Mark Twain).
Qui la faccenda si fa horror e dalla mia galoppante fantasia richiamo in scena Calamity Jane, in groppa al suo Satan, la quale, temuta e rispettata dai Sioux  perché considerata pazza, può portare soccorso agli ignari cannibali in carrozza! Chi sarà mangiato e da chi? In un crescente assurdo confronto di motivazioni plausibili, il racconto si fa intrigante e tra le righe si comincia a percepire l’inganno, il doppio senso e il paradosso di un incubo che solo alla fine ne svela la realtà, comunque comica e tragica allo stesso tempo. Tutto ai margini di una elevata invasione di costume e di rivoluzione economica, per un Paese che sta’ nascendo a fatica, non sempre animato da uomini integri nella moralità.
L’America di Lincoln, non a caso Abramo, che con la voglia di libertà fonda le radici nella liberazione degli schiavi al Sud e porta, nel 1861, alla Guerra di Secessione, ma cancella l’anima indiana, senza capire che questa drammatica epopea rende cannibali i bianchi. Cannibali di culture affascinanti, invasori di territori su cui costruire la ferrovia, le stazioni, togliendo agli Araphao, ai Sioux, ai Crow… la loro terra “di caccia e di libertà”.
La compagnia ferroviaria della Overland Stage, con fatica e perdite considerevoli, cerca di organizzare i collegamenti tra le nascenti cittadine del West, pagando cara la rivoluzione economica di una America del Nord che vuole crescere, al prezzo delle vittime cadute durante i cruenti scontri tra i  bianchi e le tribù indiane. Anche i delicati trattati di pace, non modificano le sofferenze, soprattutto per tribù, fino ad allora pacifiche come gli Cheyenne, costretti a migrare sempre più a nord, alleandosi con i Sioux, contro il “nemico ferrato”. I lavori per le ferrovie sono continuamente interrotti e sabotati dai “gruppi di guerra”, cosicché il cantiere di costruzione di “Cavallo di Ferro”, si muove lento tra sangue e perdite. Storia di treni e pagine di letteratura, anche umoristica, che riescono a darci il profilo di un pensiero disordinato, dove muore la libertà degli indiani e si affaccia, sulle forre aurifere, la cupidigia dei coloni. Storia di un Sud agricolo che, malgrado la forza strategica del Corpo dei Rangers, non regge la grande ascesa industriale del Nord, con i suoi treni blindati, tutti assolutamente a vapore!
…Provai sollievo…avevo ascoltato l’innocuo farneticare di un pazzo…” Scusa Twain, ti riferisci a me?