Inaugurazione nuova sede

Sabato 15 giugno, alle ore 16, ci sarà l’inaugurazione della nuova sede del Fermodel Club a Portogruaro, in stazione, con accesso da via C. Colombo 1. A seguire, alle ore 17.30 taglio della torta per la celebrazione dei 20 anni del negozio Trenogheno, che si trova a due passi dalla nostra sede, in viale Pordenone 6.

Per l’occasione ci saranno un ricco buffet presso la sede del Fermodel Club e sconti speciali presso il negozio Trenogheno.

I modelli di Maigret

Storia del modellismo ferroviario nella letteratura

Maigret se ne stava in piedi nella stanza, immerso nella penombra vicino ad una delle pareti. Le mani nelle tasche dei pantaloni, la pipa stretta fra i denti, fumava con brevi e rapidi sbuffi e guardava l’uomo alla scrivania in mezzo alla stanza.

Questi era seduto e solo parzialmente illuminato dal cono di luce che emanava dalla lampada a snodo e scriveva con la macchina per scrivere con la stessa velocità e leggerezza di un pianista. Le parole si susseguivano fluide sulla pagina bianca, lettera dopo lettera, intervallate da spazi bianchi e dalla punteggiatura. L’uomo si chiamava Georges Simenon e aveva scritto spesso del commissario Maigret nei suoi romanzi; questi, a pochi passi da lui, stava immobile come se fosse stato una statua: l’unico segno di vita erano le nuvolette di fumo che uscivano dalla pipa.

Si sarebbe detto inerte, oppure istupidito, eppure era attento ad ogni cosa, registrava ogni rumore e ogni immagine. Il ritmo regolare dei tasti ad esempio se lo sarebbe ricordato molte volte in seguito, come la sagoma di questo uomo tranquillo che scriveva con un’energia inattesa. Se era lì è perché l’uomo tranquillo aveva sempre manifestato una evidente antipatia per le ferrovie e per il modellismo ferroviario in particolare e gli era stato chiesto di capirne la causa.

Questo brano è di fantasia, ma chi ha letto i romanzi di Simenon ha probabilmente notato che le ferrovie, quando citate, hanno quasi immancabilmente una connotazione negativa: le carrozze sono vecchie, i treni lenti, i viaggi scomodi. Quando invece i treni sono moderni, le carrozze sono surriscaldate, oppure entra un filo di aria fredda, o ancora i vicini di viaggio disturbano Maigret che non riesce a dormire (come capita ne “Il pazzo di Bergerac”).

L’antipatia non si ferma alle ferrovie reali: in due occasioni, entrambi racconti che hanno per protagonista il commissario Maigret, Simenon parla anche di modellismo ferroviario. Il primo è un racconto breve, intitolato “Non si uccidono i poveri diavoli” (in originale “On ne tue pas les pauvres types”) del 1946, il secondo è il romanzo “Gli scrupoli di Maigret” (in originale “Les scrupules de Maigret”) del 1957.

C’è una regola non scritta dei racconti e dei romanzi di Maigret: la storia -tranne eccezioni- è ambientata negli anni in cui viene scritta da Simenon. Questa circostanza, anche se provoca alcuni problemi di coerenza nella carriera di Maigret (avrebbe dovuto avere una vita lavorativa di una cinquantina d’anni e, stranamente, dopo una rapida carriera si sarebbe fermato al grado di Commissario Divisionario, malgrado gli innumerevoli successi), consente al lettore di avere interessanti descrizioni della società francese tra gli anni venti e sessanta del novecento. Simenon possiede inoltre l’abilità di inserire nei suoi scritti alcuni passaggi e alcune frasi che i suoi lettori si aspettano di leggere, stabilendo una sorta di complicità che, alla fine, gli consente di condurre sempre il gioco, intrappolando il lettore fino alla soluzione finale.

Queste caratteristiche della scrittura di Simenon ci sono particolarmente utili in quanto si presenta in tal modo l’occasione di conoscere con sufficiente attendibilità qual era la considerazione della quale godeva il modellismo ferroviario in Francia in due specifici periodi del novecento.

Il primo episodio, il racconto breve, contiene solo un breve passaggio dedicato al modellismo:

“La cosa più strana era il contrasto tra certi oggetti e l’arredamento dozzinale. […]”
– “Lei ci capisce qualcosa, capo?”
Sì. Maigret aveva l’impressione di capire. Soprattutto quando scoprì degli oggetti totalmente inutili, come ad esempio un magnifico treno elettrico.” (1)

Il protagonista è un uomo che conduce un’esistenza modesta e monotona da piccolo impiegato sposato con due figli fino all’insperata occasione di una grossa vincita alla lotteria. Tiene però nascosta questa vincita e inizia a vivere una doppia (tripla, quadrupla) vita, affittando un appartamento tutto per sé, facendosi alcune amanti fisse, dedicandosi alla pesca (sua grande passione nascosta, per la quale acquista costose attrezzature) e conducendo un’esistenza tranquilla, ma che gli consente di fuggire per molte ora al giorno alla monotonia e alla tristezza della famiglia e del lavoro. Il modello ferroviario che acquista, molto costoso, rappresenta anche lui il desiderio di evasione e il soddisfacimento di una passione che non aveva mai potuto permettersi.
Questo anonimo personaggio entra tra gli interessi professionali di Maigret perché viene ucciso, suscitando la curiosità del commissario in quanto è raro che le persone modeste ed insignificanti vengano ammazzate (da questo ragionamento deriva il titolo del racconto).

Una nota curiosa, Maigret chiama il modello “treno elettrico” (“train éléctrique”, in originale), utilizzando un termine più vicino ai suoi lettori che agli appassionati (indubbiamente il numero dei primi era ed è ancora oggi superiore). Utilizzerà sempre questo termine per riferirsi al modellismo ferroviario.

Il modello acquistato dal protagonista è molto probabilmente un Märklin oppure un Fleischmann in scala 0: negli anni in cui viene ambientato il romanzo la scala H0 era appena agli albori e i modelli di lusso, categoria verso quale sicuramente si era diretto l’acquisto, erano solo in O. Le scale ancora più grandi erano privilegio di pochi e probabilmente il protagonista, che non era un appassionato, non le conosceva, come probabilmente non le conosceva Simenon.

Il modellismo viene quindi inteso come un hobby di lusso, senza uno scopo autonomo, ma senza ancora identificare una categoria di appassionati che si interessano del trasporto ferroviario e traducono questo interesse nel modellismo. Sembra più un tipo di puro collezionismo, come possono esserlo quadri, tabacchiere, bambole antiche, argenterie.

Il secondo episodio, il romanzo, contiene brani più lunghi dedicati al modellismo, in quanto il protagonista è un appassionato e il suo mestiere è vendere modelli ferroviari in un grande magazzino.

All’inizio del romanzo, nel corso di un colloquio con Maigret, il protagonista esordisce:
“[…]Non è una professione molto comune e, come tanti altri, forse ne sorriderà. Lavoro ai Grandi Magazzini del Louvre, in Rue de Rivoli[…] In realtà ho una specialità che costituisce in massima parte la mia attività: sono io che mi occupo dei treni elettrici.”
“E’ passato, in dicembre, davanti ai Magazzini del Louvre?”
[…]
“Se ci è passato, avrà visto, nella terza vetrina di Rue de Rivoli, una esatta ricostruzione della gare Saint-Lazare, con tutti i suoi binari, i treni accelerati e rapidi, i segnali, le cabine di scambio. Mi ci sono voluti tre mesi di lavoro e ho dovuto andare in Svizzera e in Germania per comprare una partita di materiale. Le sembrerà una cosa puerile, ma se le dicessi la cifra degli affari che facciamo coi soli treni elettrici… Soprattutto, non creda che la nosta clientela sia composta soltanto di bambini. Molte persone grandi, tra cui uomini con una importante posizione, si appassionano ai treni elettrici e spesso sono chiamato nelle loro case per…”
S’interruppe di nuovo.
“La annoio?”
[…]

È evidente che Simenon non s’intende di modellismo ferroviario perché il protagonista non parla come un appassionato. Al più si esprime come una persona qualunque pensa si possa esprimere un appassionato: un appassionato, in particolare uno che ha abbinato la passione alla carriera professionale, difficilmente direbbe “treno elettrico”. Inoltre la riproduzione esatta della stazione di Saint-Lazare (una delle grandi stazioni di Parigi) difficilmente starebbe nella vetrina di un grande magazzino e tantomeno basterebbero tre mesi di lavoro per un’opera simile. Fantasioso è anche il viaggio in Svizzera e Germania per acquistare del materiale: la stazione di Saint-Lazare richiede materiale francese che difficilmente si potrebbe recuperare -in quegli anni- in paesi tedeschi, a meno di non fare un plastico di ambientazione tedesca, ma a quel punto non più copia esatta. E’ però vero che all’epoca la produzione francese era scarsa, appena agli inizi, quindi era necessario rivolgersi al mercato tedesco.

In questo brano Maigret parla ai suoi lettori introducendo un tema che gli serve per sviluppare la psicologia del personaggio. Non secondario infatti è il riferimento alla “professione non comune” della quale si può sorridere, alla “cosa puerile”, alla presenza tra la clientela di “persone grandi” e “con una certa posizione”.

Poco dopo, descrivendo il personaggio, Maigret nota:
[…]
La cravatta era fermata da una spilla a forma di segnale ferroviario.
[…]

Fondamentale però per il discorso che Simeon vuole instaurare con il lettore è seguente dialogo tra Maigret e Pardon, il medico del quale il commissario è amico da lungo tempo e con il quale si trova spesso a cena. Maigret è andato ad consultarlo professionalmente perché il suo “cliente” (come spesso chiama le persone che vanno nel suo ufficio), gli sembra psicologicamente instabile.

Il colloquio è un capolavoro dei pregiudizi sugli appassionati di modellismo, che fa porre qualche dubbio sulla professionalità di Pardon (in realtà egli è un medico generico ed è quindi possibile che non abbia una robusta formazione in psicologia o in psichiatria).

[…]
“Si occupa di treni elettrici.”
“E’ ingegnere delle ferrovie?”
“No. Parlo di giocattoli.”
Pardon aggrottò la fronte.
“Lo so” Disse Maigret. “Anch’io ne sono rimasto colpito. Ma lui non se ne occupa da dilettante. E’ commesso al reparto giocattoli di un grande magazzino…”
[…]
“… Per esempio questa storia dei treni elettrici, anche se è la sua professione -dato che questa professione è stato lui a sceglierla- può essere interpretata come un indice di non adattamento alla realtà, il che farebbe sospettare una psiconervosi…”
[…]

Dopo questo episodio, che rasenta il comico ad una lettura odierna, Simenon diminuisce fortemente il legame tra il modellismo ferroviario e la psicosi del protagonista, per poi abbandonarlo completamente concentrandosi sull’infanzia difficile del protagonista, sulla differenza di ambizioni e di carattere con sua moglie, sull’ingresso nella vita famigliare della cognata, giovane vedova.


Questa frase della moglie del protagonista, in un colloquio con Maigret, e il successivo ragionamento del commissario chiudono definitivamente la questione.

[…]
“Può sembrare ridicolo, ma io capisco un po’ le reazioni di Xavier. Non esagero dicendo che egli è, in Francia, il miglior specialista in treni elettrici. Spero che questo non la faccia sorridere… Non si ride, ad esempio, di chi passa la vita a disegnare reggiseni o busti che assottigliano la vita.”
[…]
I treni elettrici che si trovavano non soltanto in Rue de Rivoli, ma anche nel piccolo laboratorio dell’Avenue de Châtillon, non corrispondevano abbastanza bene a quel “mondo fantastico”, a quel mondo chiuso?
[…]
(2)

In tutti e due gli scritti il modellismo ferroviario assume il ruolo di artificio letterario per creare uno sfondo all’inchiesta e, nel romanzo, per dare una prima caratterizzazione psicologica al protagonista, anche se si rivela una falsa pista. E’ il gioco di Simenon, che dialoga molto con il suo pubblico, solleticandone i pregiudizi, fornendogli falsi indizi, conducendolo infine verso la soluzione.

La prosa di Simenon illustra con grande probabilità l’atteggiamento del francesi verso il modellismo ferroviario almeno fino ai primi anni sessanta: un atteggiamento generalmente pieno di pregiudizi, per il quale il modellismo ferroviario è ritenuto fondalmentalmente un gioco per bambini e, se si lascia intendere che ci sono degli adulti che vi si applicano, allora si tratta di maniaci e l’insinuazione non viene di certo contestata.
Incidentalmente questa prosa testimonia però anche la rapida diffusione che il modellismo conosce dopo la fine del conflitto: se nel racconto del 1946 il modello ferroviario è ancora un oggetto di lusso, nel 1957 è diventato talmente diffuso da avere addirittura conquistato tutto un reparto di un grande magazzino che gli dedica un’intera vetrina.

E’ l’involontaria rappresentazione della diffusione della scala H0: i modelli in scala 0 sono troppo grandi e costosi per avere una grande clientela e non sarebbero mai stati in grado di conquistarsi un intero reparto in un grande magazzino.
La scala 0 (si pronuncia “zero”) infatti ha un rapporto di 1:43 con l’oggetto reale e quindi una locomotiva è lunga dai 40 ai 60 cm in media, mentre il corrispondente modello in H0 (si pronuncia “acca zero”) scende a 20-30 cm ed è pertanto più facile accoglierlo in una casa borghese, visto che un piccolo plastico può essere temporaneamente montato su di un tavolo.

La scala H0 (la sigla vuol dire “mezzo zero”, dal tedesco “halb null” e dall’inglese “half zero”) nasce nel 1922 quando la ditta tedesca Bing pone in vendita un modello in questa scala, chiamandolo però “Bing Tischbahn”, la “ferrovia da tavolo di Bing”, per distinguerla dalla scala 0 i cui binari -a causa delle loro dimensioni- venivano in genere posati sul pavimento o su grandi supporti dedicati.
Seguono nel 1935 la Trix, che presenta alla fiera di primavera di Lipsia modelli in questa scala, e pochi mesi dopo la Märklin (entrambe ditte tedesche). All’epoca la scala viene chiamata 00 (“zero zero”) e solo dopo la guerra prenderà il sopravvento il nome di H0.

I produttori di lingua inglese si uniscono pochi anni dopo: Hornby Dublo (britannica) nel 1938, introducendo modelli in metallo realizzati con stampi a pressione anziché in lamiera piegata, e Lionel (statunitense) nel 1939. Una curiosità: in Gran Bretagna la scala 00 ha un rapporto di 1:76, rendendola quindi incongruente con lo scartamento utilizzato anche dalla H0 di 16,5 mm (i 1435 mm dello scartamento reale divisi per 87 fanno appunto 16,5 mm). Ci vorranno parecchi anni prima che le esigenze modellistiche uniformino la scala alla 1:87.
Nel dopoguerra avviene il decollo dell’H0: nel 1945 nasce in Italia, ad opera dei soci Riva e Rossi, che rilevano un’azienda di commutatori elettrici in provincia di Como, la Rivarossi che inizia producendo modelli in bakelite in scala H0; l’anno successivo la Conti, fondata nel 1889, inizia la produzione di modelli ferroviari in H0 con la denominazione Co.Mo.Ge. (costruzione modelli Motori giocattoli elettrici).
Segue nel 1949 “Le Jouet Français” con un’automotrice in tela litografata; nel 1950 la ditta diventa Jouef e nel 1955 inizia finalmente la produzione di modelli con motore elettrico.

Nel 1952 anche la tedesca Fleischmann, che fino ad allora aveva prodotto in scala 0, lancia una serie di modelli in H0 e, per concludere questa rapida panoramica, nel 1954 nasce il “trenino Lima”: fu Ottorino Bisazza, dirigente Marzotto che in quell’anno acquista la Lima (Lavorazione Italiana Metalli e Affini, fondata a Vicenza nel 1946), ad intuire le possibilità di un modellismo ferroviario somigliante al reale, ma non troppo realistico, che avesse nel basso prezzo la sua forza. La semplificazione degli stampi e l’utilizzo per la prima volta della plastica abbassano notevolmente i prezzi e Lima conosce un’incredibile diffusione, entrando in un numero incredibile di famiglie italiane (la diffusione in Europa restò più bassa).

Nel 1957, l’anno di scrittura del romanzo, il modellismo ferroviario ha già raggiunto una buona notorietà, come testimoniano le parole del protagonista, e ci si pongono già obiettivi di fedele riproduzione del reale. Iniziano a circolare riviste di settore e gli appassionati di ferrovie sono già molto consapevoli del loro hobby che coltivano in diverse forme.

Simenon ci fa però presente che, a fianco a loro, c’è una discreta fetta della società che mantiene forti pregiudizi verso il modellismo ferroviario (stranamente minori verso altre forme di modellismo, come se aerei, navi o automobili fossero più “seri”), non del tutto scomparsi ancora oggi.

Un rapido sguardo in Gran Bretagna, nello stesso periodo, offre uno sguardo diverso sul modellismo ferroviario: Agatha Christie scrive nel 1963 “The Clocks”, uno dei tanti romanzi con il celebre Hercule Poirot. Il racconto è ambientato a Crowdean -località inglese di fantasia- e ad un certo punto si legge:

“[…]E’ un peccato che sia partito proprio all’inizio delle vacanze. Mi avrebbe aiutato tanto con i bambini. Ci sa fare, gioca con loro, e i trenini elettrici lo divertono davvero. A volte gli uomini diventano più infantili dei loro figli, quando si tratta di giocare…” Dichiarò con un sorriso indulgente.

E’ la voce di una moglie che parla ad un ispettore di polizia del proprio marito. Non c’è il tono critico riscontrato nel romanzo di Maigret, ma il riconoscimento, molto britannico, che anche gli adulti hanno diritto a giocare e a divertirsi coltivando i propri hobby e condividendoli anche con i figli. All’inizio degli anni ’60 (il romanzo è del 1963), nel mondo anglosassone è ben radicato il concetto di tempo libero, ovvero quello spazio al quale ogni uomo o donna hanno diritto al di fuori del mondo del lavoro e che può essere riempito con svaghi di ogni tipo, tutti in linea di principio degni di rispetto. Immaginare pertanto un padre che, curvo sul pavimento, prepara un tracciato di binari e fa correre i treni (quasi sicuamente dei modelli Hornby) per giocare con i propri figli, non provoca certo stupore.

E la domanda iniziale su Simenon? E’ indiscutibile infatti che nei suoi scritti le ferrovie abbiano sempre una connotazione negativa, ma capire cosa effettivamente pensasse Simenon è più complesso.
Per quanto riguarda il modellismo sembra trasparire una indifferenza di fondo: si tratta di una delle tante attività umane che non gli interessano, ma che fondalmentalmente non condanna.
La connotazione negativa dei viaggi in treno risente probabilmente del suo trasferimento dal Belgio a Parigi che, malgrado il successo letterario raggiunto in Francia, ha lasciato su di lui un segno indelebile: i riferimenti alla Gare du Nord di Parigi -la stazione dove arrivò ventenne- sono frequenti nei suoi scritti e connotati spesso da una nota malinconica. La gare du Nord è nei racconti di Simenon un luogo dove molte persone arrivano fiduciose a Parigi, ma solo per poche di esse le speranze si avverano; oppure diventa la porta attraverso la quale molte altre cercano di fuggire.
Inoltre il treno è per Maigret un mezzo che lo allontana da Parigi, città dove si trova perfettamente a suo agio e dove rientra appena possibile, ed è anche il mezzo che lo porta verso inchieste spesso delicate e situazioni umane spesso spiacevoli, per non dire tragiche. Il viaggio riflette quindi questo disagio del commissario e contemporaneamente prepara l’atmosfera della storia, cosa alla quale contribuiscono tantissimi altri elementi, come ad esempio le condizioni meteorologiche, che Simenon sembra decisamente in grado di comandare a proprio vantaggio.

Una curiosità: nella serie televisiva degli anni ’60 del secolo scorso, nella quale Gino Cervi interpretava la parte di Maigret, venne rappresentato anche “Non si uccidono i poveri diavoli”. Il modello ferroviario che Cervi-Maigret e i suoi ispettori scoprono è un plastico Märklin, montato su un tavolone steso a terra e con qualche elemento paesaggistico. Cervi-Maigret, restato solo in quella casa, ne approfitta per chinarsi sul plastico e far correre per un po’ i modelli con molto divertimento.
La scelta non è fedele al testo, ma sicuramente ha maggior effetto di quanto ne avrebbe avuto mostrare un modello grande, ma statico: un oggetto in movimento attira molto di più.

Bibliografia
  1. Tout Maigret, vol. X, pag. 699. Edizioni Omnibus. (traduzione mia)
  2. Tutte le citazioni da “Gli scrupoli di Maigret”, Arnoldo Mondadori Editore.
  3. Sfida a Poirot, pag. 84. Arnoldo Mondadori Editore.

Chessie la gatta

Una gattina si infila silenziosa sotto le coperte e si addormenta con la testa sul cuscino. Oggi una foto come questa pubblicata su internet conquisterebbe in breve tempo milioni di persone; ma bastò un disegno che raffigurava questa scenetta a scatenare lo stesso effetto ottant’anni fa negli Stati Uniti: era il 1933 e questa non fu che una delle tante storie nate nel periodo della depressione, e la gattina in questione divenne una ferrovia.
Sembra strano, eppure accadde veramente e la storia inizia a Trieste dove molti destini si incrociarono, come in tutte le città portuali. In un porto arrivano tante persone: alcune ripartono subito, altre si fermano più a lungo, per sempre forse o solo per un periodo. E arrivando, restando, partendo conoscono altre persone per lavoro o per causa degli altri accadimenti della vita, incrociando le loro esistenze e in qualche misura modificandole. A fine ottocento in maniera incredibile si incrociano addirittura i destini di una gattina non ancora nata e di una compagnia ferroviaria americana appena fondata: la Chesapeake and Ohio Railway creata nel 1869 dalla fusione di precedenti ferrovie.
La vita nella Trieste della seconda metà dell’800 scorre frenetica tra le attività del porto e le altre imprese commerciali e industriali che sorgono di continuo, stimolate in buona parte dal recente collegamento ferroviario con Vienna e il resto dell’impero Austro-Ungarico; questo fermento economico attira persone da tutto l’impero asburgico e anche oltre, convinte di trovare lì, nella costa adriatica, miglior fortuna che nei loro paesi natii (ancor oggi, dopo tutte le vicissitudini del ‘900, l’elenco telefonico di Trieste è una collezione di cognomi di tutta Europa).
Tra di essi ad un certo punto arriva dalla Germania un tal Cornelius Gruenewald che si afferma in città come pittore di paesaggi. Nel 1881 Cornelius è ancora a Trieste e qui nasce Guido, suo figlio, che dimostrerà un precoce talento artistico. Il padre lo destina all’accademia di belle arti e Guido sogna di fare il pittore e intanto la scena si è spostata a Vienna, dove i Gruenewald si sono trasferiti prima della fine del secolo. Purtroppo il sogno di Guido tramonta rapidamente quando la famiglia si trova in difficoltà finanziare e lui deve trovarsi un lavoro in un settore diverso da quello artistico. Questi contrattempi non lo distolgono però dalla sua grande passione e dedica gran parte del suo tempo libero alla pittura, affinando la sua esperienza artistica e sperimentando nuove tecniche.
I Gruenewald hanno una casa in quella che allora era la prima periferia di Vienna, con un giardino nel quale Guido trae ispirazione per i suoi quadri, avendo mantenuto l’interesse del padre per la natura e aggiungendo ai suoi soggetti gli animali di casa: è un esercizio che gli sarà utile quando finalmente negli anni ’20 del secolo scorso riesce ad affermarsi e ad avere successo sia con i suoi quadri che con le sue incisioni su rame, tecnica impegnativa alla quale si era dedicato con passione raggiungendo un notevole livello artistico.
Possiamo a questo punto immaginare una tiepida giornata di ottobre degli anni ’20 a Vienna, quando la temperatura prosegue inesorabile la sua discesa, e Gruenewald sorprende uno dei gatti di casa, una gattina di pochi mesi, che si è infilata sotto le lenzuola di uno dei letti e si riposa placida lasciando fuori solo la testa e una zampetta poggiate sul cuscino: l’immagine lo colpisce e viene incisa in una riproduzione su rame.
L’azione ora si sposta negli Stati Uniti, nel 1933 e probabilmente a Cleveland, dove si trova la sede della Chesapeake & Ohio Railway. L.C. Probert è responsabile delle relazioni pubbliche e della pubblicità della C&O e sta cercando un’idea per lanciare un innovativo servizio passeggeri sul treno “George Washington” che collegava Cincinnati con Washington: carrozze letti con aria condizionata. Era uno dei due soli treni a lunga distanza ad offrire un simile servizio (l’altro era il Capitol Limited della Baltimore & Ohio, istituito in contemporanea).
Probert legge regolarmente il giornale e così un giorno gli capita di imbattersi nella riproduzione di un’incisione che mostra un gattino piacevolmente addormentato del quale solo la testa e una zampina sbucano dalle lenzuola: è una riproduzione del disegno di Guido Gruenewald! In Probert scatta immediatamente l’idea di usare quell’immagine per la sua campagna pubblicitaria e crea anche lo slogan “Sleep Like a Kitten” (dormi come un gattino). Sleep like a kitten I diritti di riproduzione vengono regolarmente pagati: l’immagine è acquistata dalla C&O per l’utilizzo pubblicitario per 5$! (circa 100$ attuali tenendo conto dell’inflazione, più o meno 1.000$ tenendo conto di altri parametri economici).
La prima apparizione della nuova pubblicità è sul numero di settembre di Fortune ed è un immediato, incredibile, enorme successo.
La gattina che dorme placida conquista il cuore di milioni di americani, probabilmente per l’espressione di tranquillità che essa emana, tranquillità fortemente cercata nei turbolenti anni della crisi.
La C&O coglie al volo l’occasione e prepara una grande campagna pubblicitaria utilizzando la gattina, che riceve anche un nome derivato da quello della ferrovia: Chessie. Il calendario del 1934, dedicato a lei e stampato in 40.000 copie, viene subito esaurito; il suo volto appare su quasi tutti i giornali nazionali e, con la popolarità, cresce anche la famiglia: nel 1935 arrivano due gattini che le somigliano molto (Nip e Tuck, che possono generare molti giochi di parole: tuck vuol dire rimboccare le coperte, cat nip è erba gatta, nip and tuck significa testa a testa) e due anni più tardi un bel gattone: Peake (Chessie and Peake: Chesapeake!).
Chessie diventa “la compagna del cuore dei sonni d’America” (“America’s Sleepheart”, giocando sulla parola sweetheart, innamorata).
Il successo è paragonabile a quello di una diva del cinema: da tutto il mondo vengono richieste sue immagine, i fan spediscono regali che vanno da topi di stoffa imbottiti di erba gatta a cassette di arance e meloni; il 1 settembre di ogni anno (data della prima uscita pubblicitaria) i postini portano alla sede della C&O sacchi pieni di cartoline d’auguri.
L’arrivo della II Guerra Mondiale fa conoscere il lato patriottico di Chessie: Peake va al fronte, dove si coprirà di gloria, mentre Chessie resta a casa, promuovendo il debito di guerra, cedendo il suo posto nel vagone letto ai militari e diventando “La guardiana del sonno dell’America”. Alla fine del conflitto Peake torna a casa con medaglie e riconoscimenti (ed anche una zampa ferita, come ogni eroe che si rispetti) e la vita di questa famiglia felina -ovvero la pubblicità- ritorna come prima. L’immagine di Chessie appare ovunque: pubblicità, orari, calendari, giochi, souvenir, libri.
Nell’immediato dopoguerra Robert R. Young, nuovo presidente della C&O, tentò di dare nuova fama alla gattina intitolandole addirittura un treno. “The Chessie” doveva essere nelle intenzioni del suo ideatore un treno passeggeri con un servizio di altissima qualità: carrozze nuove, di nuova concezione, eleganti e comode. Il rilancio del servizio passeggeri, tentato da quasi tutte le compagnie ferroviarie, si basava sull’enorme numero di persone trasportate negli Stati Uniti nel corso della guerra: la speranza era che gli americani si fossero abituati ai viaggi in ferrovia e che quindi la prediligessero anche nel dopoguerra. Purtroppo non si tenne conto che, essendo questi viaggi obbligati per le necessità di guerra ed effettuati su carrozze spesso antiquate e scomode, il ricordo era tutt’altro che positivo e gli americani preferirono al treno altri mezzi di trasporto.
“The Chessie”, che correva tra Washington e Cincinnati, ebbe vita breve e le modernissime carrozze vendute ad altre amministrazioni ferroviarie. Le avvenieristiche locomotive costruite per questo treno vennero demolite dopo pochi anni. Si trattava di locomotive a vapore a turbina, vere centrali elettriche su rotaia, nelle quali il vapore azionava delle turbine che producevano energia elettrica, la quale alimentava i motori della locomotiva. Erano dei mastodonti di quasi 50 metri (le più grandi locomotive a vapore mai costruite), potentissime e velocissime, in grado di trainare i loro pesanti convogli a 160 Km/h. L’avvento dei diesel e la delicatezza delle turbine, che causava continui guasti, decretarono la rapida fine di queste stupende macchine.
Forse Chessie, continuamente raffigurata sotto le coperte, non voleva essere un treno veloce e la sua sorte proseguì con il normale tran-tran pubblicitario finché si arriva al 1972. Quest’anno porta con sè due enormi cambiamenti: Chessie sparisce purtroppo dalla pubblicità perché il traffico passeggeri della C&O viene riunito -assieme a quello di tutte le altre ferrovie statunitensi- sotto la compagnia ferroviaria Amtrak, ma dalla fusione della C&O con la rivale Baltimore And Ohio e la Western Mariland Railway nasce nello stesso anno una nuova compagnia ferroviaria alla quale viene dato il nome di Chessie System. Chessie System La gattina che dorme diventa quindi una ferrovia e il logo (la C del nome) ne riproduce il disegno stilizzato (la stilizzazione in realtà non è molto felice: solo chi conosce la storia riesce a capire il significato del logo).
Oggi la Chessie non esiste più, sostituita dalla CSX Corporation, nata nel 1980 dalla fusione della Chessie con altre linee ferroviarie, ma la gattina resiste ancora e diventa la mascotte della nuova compagnia e il suo logo appare regolarmente su diverse locomotive della flotta.
Continua inoltre il ricordo di Chessie e della sua famigliola, ancora caro a moltissimi americani: oggetti di ogni genere con la sua riproduzione vengono continuamente venduti e i pezzi da collezione e di antiquariato scambiati frequentemente. Chessie potrà ancora a lungo dormire sonni tranquilli.

Storia del modellismo ferroviario nella letteratura

Mi riesce difficile dire se il modellismo ferroviario sia molto presente nella letteratura perché non conosco nessuno che abbia studiato questo fenomeno.
Penso comunque sia sempre una sorpresa trovare pagine di un romanzo o di un racconto che parlano di modelli ferroviari, soprattutto se parlano di un periodo in cui il modellismo ferroviario era appena agli inizi. Vorrei quindi presentare una breve serie di articoli nei quali illustrare questi brani (quelli che finora ho trovato) e cercare di analizzare qual è il significato dei modelli all’interno del racconto e quale poteva essere, nel periodo in cui il romanzo o il racconto veniva scritto, il ruolo del modellismo ferroviario all’interno della società.

Il primo brano presentato si trova in un romanzo di Alexander Lernet-Holenia, scrittore austriaco attivo dalla prima metà del ‘900 fino agli anni ’60, che nei suoi romanzi parla spesso dell’Austria del primo dopoguerra, inserendo frequenti riferimenti al periodo precedente la I Guerra Mondiale e soprattutto episodi della guerra stessa. Non fa parte di quel filone letterario che parla dell’Impero Asburgico come di un mondo ideale, anche se lo guarda con una certa nostalgia, ma piuttosto racconta la confusione, l’estrema dinamicità, la difficoltà di rapportarsi con i nuovi tempi che sicuramente colpì molti cittadini austriaci.
Il romanzo si intitola “Lo Stendardo” (“Die Standarte” in originale, pubblicato nel 1934) e, proprio all’inizio, si trovano queste frasi:

 

(…) Guardai a terra e mi accorsi che stavo davvero in mezzo a una quantità di quegli oggetti con i quali si trastullano i bambini: un trenino, dei binari, degli omini, ponti e stazioni.
“Che ci fa qui questa roba?” domandai. “E chi è il piccolo Milan?”.
“Il bambino dei nostri padroni di casa” rispose. “Purtroppo il signor alfiere lo avrà svegliato – anche se deve essere stanco morto, perché non voleva saperne di andare a dormire. Dopo cena mi ha obbligato a giocare ancora un po’ con il suo trenino e non voleva più saperne di smettere perché aveva preso molta confidenza con me.
(…)
“Ma perché avete lasciato in giro i giocattoli?”.
“Per continuare a giocare domani”.

La scena si svolge tra la fine di ottobre e l’inizio di novembre nel 1918 a Belgrado, città ancora occupata dall’esercito austriaco, ma sotto la continua minaccia dell’arrivo delle truppe inglesi. La situazione è caotica, con la città continuamente attraversata dalle truppe in ritirata dal fronte orientale, con molti reggimenti che si dissolvono all’improvviso per l’ammutinamento dei militari di nazionalità non tedesca che intuiscono l’imminente disfatta e vogliono tornare a casa, dove si stanno facendo sempre più forti le spinte centrifughe dell’Impero.
In questa città sospesa come in un’atmosfera irreale, l’Alfiere Menis -protagonista del romanzo- torna al suo alloggio, dopo aver ricevuto un trasferimento punitivo per aver disubbidito al regolamento cercando di inseguire la donna di cui si è innamorato. Entrato nell’appartamento inciampa al buio in oggetti sparsi a terra: i giocattoli del figlio dei padroni di casa.
Al momento questo è il brano letterario più lontano nel tempo che abbia trovato in cui si parla di modellismo ferroviario.

La realizzazione di modelli che riproducono i mezzi ferroviari -locomotive e vagoni soprattutto, poi anche gli edifici- inizia attorno alla metà del XIX secolo ad opera di artigiani che realizzano modelli generalmente in ottone, funzionanti a vapore, per clienti facoltosi e il loro scopo è quello di essere dei giocattoli. In breve si aggiungono anche modelli in metallo bianco e verso la fine del secolo modelli in legno da trainare con una corda. La nascita del modellismo ferroviario avviene in Gran Bretagna, come era stato per le ferrovie reali, e il suo successo è molto rapido. La costruzione si differenzia rapidamente tra modelli a vapore vivo (dove indubbiamente partecipavano e si divertivano anche gli adulti), ad orologeria -con una molla che fornisce il moto-, oppure semplicemente trainati da una corda. I prezzi di queste categorie di modelli sono diversi perché si rivolgono a persone con diverse disponibilità economiche. I produttori si concentrarono inizialmente in Gran Bretagna, Francia e Germania e i nomi più famosi erano Märklin e Bing. Ad essi se ne aggiunsero molti altri a cavallo del ‘900, come Lionel (USA) e Meccano (Gran Bretagna, che cambierà nome in Hornby).
Bisogna necessariamente citare il modello a trazione elettrica realizzato dall’inventore americano Thomas Davenport nel 1837, ma difficilmente esso può essere considerato modellismo ferroviario in quanto lo scopo non era realizzare un oggetto in miniatura, ma dimostrare le potenzialità della trazione elettrica. Queste riproduzioni a scopo dimostrativo erano abbastanza frequenti, in quanto erano un modo all’epoca funzionale per dimostrare i principi scientifici e tecnologici e per “portare a casa” annotazioni sulle novità viste in altri paesi. La prima testimonianza è del 1813, quando un certo von Gerstner -di Praga- utilizzò modelli ferroviari a scopo dimostrativi.

Il primo cambiamento fondamentale nel modellismo ferroviario si ha nel 1891 ad opera della Märklin (fondata nel 1859) che inizia la realizzazione dei modelli con metodi di produzione industriali, proponendo al contempo un primo standard per le scale di riproduzione. A cavallo del ‘900 viene introdotta anche la trazione elettrica, utilizzando le rotaie come conduttori, dando forma a quello che oggi è il modellismo ferroviario.
Nel 1918, anno in cui si ambienta il romanzo, il modellismo è ormai diventato comune: non c’è stupore nell’alfiere nel riconoscere che gli oggetti nei quali è inciampato sono modelli ferroviari, nè che questi si trovino in una casa dell’alta borghesia a Belgrado in tempo di guerra.
All’interno del romanzo questo episodio serve per distrarre Manes dalla concitazione dei suoi pensieri e per introdurre una nota intima e casalinga in una sequenza di eventi che finora era stata troppo tesa, un ritorno ad una realtà concreta (la casa, un bambino, il gioco) dopo il mondo esterno che assume sempre più contorni surreali, ma anche uno specchio della confusione che aveva colto il protagonista (il treno non è stato rimesso in ordine), forse un contrasto tra la continuità del gioco e il brusco e tumultuoso cambiamento che da quel momento subirà la sua vita.
In questa atmosfera il treno è una presenza quotidiana, un gioco che appassiona il bambino: per il mondo borghese dell’epoca è normale che tra i giochi dei bambini ci sia il treno. Probabilmente si tratta di modelli in metallo in quella che oggi sarebbe grosso modo la scala O (il cui rapporto rispetto al reale è 1:45), verosimilmente già mossi dalla corrente elettrica, con un trasformatore (stando ai cataloghi delle ditte dell’epoca) che aveva una tensione in uscita abbastanza elevata, rispetto ai valori attuali, ma bisogna pensare che avesse un amperaggio sufficientemente basso per rendere il gioco non pericoloso. Leggendo la breve descrizione sembra di vedere un catalogo Märklin dell’epoca, oppure un catalogo Bing (la guerra aveva interrotto le importazioni americane e inglesi, quindi è verosimile che i modelli siano di produzione tedesca), le cui illustrazioni mostravano proprio un treno su di un semplice ovale di binari composti da spezzoni da montare, con un assortimento di edifici e personaggi, il tutto realizzato cercando di ottenere una certa verosimiglianza, non sicuramente una riproduzione fedele come i modelli attuali.
E’ proprio questo che per Lernet-Holenia e per i suoi lettori è il treno modello: un giocattolo per i figli di famiglie di livello sociale medio-alto, un oggetto che ormai fa parte della vita di tutti i giorni e che è normale regalare ai bambini. Un oggetto già diffuso in tutto il mondo.

Treno nelle Dolomiti 2015

Anche quest’anno saremo presenti alla manifestazione di Longarone che si svolgerà domenica 12 aprile 2015 dalle 10 alle 18 presso la Fiera di Longarone.

Oltre a numerosi plastici e diorami di molte associazioni, al circuito a vapore vivo, alle mostre fotografiche e di documenti e reperti, quest’anno sarà possibile viaggiare sul treno storico a vapore Treviso-Longarone (andata e ritorno) con sosta per visitare la fiera.

Da Russolo ai Kraftwerk: la musica che imita il treno

Bum bum graang fsssaass drumdum fiiiii toc toc. Non è facile trascrivere un concerto per Intonarumori, gli strani strumenti creati dal portogruarese e futurista Luigi Russolo (credo che lui anteponesse la seconda qualità alla prima). Si ricade inevitabilmente nell’onomatopea, ma anche qui non è facile: dopo cento anni non ci sono parole esatte per descrivere i suoni degli Intonarumori. Beh, no, a pensarci bene un modo c’è: i suoni dei fumetti, dove non contano solo le parole, ma anche le dimensioni e la forma di ogni singola lettera. Personalmente, se devo immaginare la partitura degli Intonarumori, me la vedo come una collezione di rumori dei fumetti. Chissà se Russolo ci ha mai pensato: lui la partitura l’aveva scritta in modo un po’ più classico, con indicazioni timbriche e di dinamica. I fumetti arriveranno una decina di anni dopo quando ormai Russolo aveva abbandonato gli estremismi futuristici ed era ritornato ad un’espressione artistica più classica e quindi forse non li avrebbe considerati. Gli Intonarumori furono un esperimento rapidamente abbandonato e dimenticato, frutto della ricerca che a inizio secolo voleva nuovi mezzi espressivi per la musica, poi tristemente distrutti per disinteresse, anche se oggi ricostruiti con una certa verosimiglianza. Fecero enorme scandalo e scalpore nei primi concerti avvenuti poco più di 100 anni fa, nel 1914, tanto che per un breve periodo i giornali europei diedero ad essi maggior risonanza che alle notizie sull’assassinio dell’Arciduca Francesco Ferdinando. Va be: ma cosa c’entrano gli Intonarumori con la ferrovia? Molto, in realtà, perché finalmente sdoganano in campo musicale i rumori che la rivoluzione industriale aveva generato e il treno portato in giro per il mondo.
Prima dei futuristi i tentativi di rappresentare i rumori del treno in musica erano stati o critici (Rossini con il “petit train de plaisir”, pur con grande genialità) o eccessivamente imitativi e ricondotti sempre agli strumenti tradizionali. No! Non voglio dire che con gli strumenti tradizionali non si possa, ma bisogna ripensarli completamente e ci vorranno un centinaio di anni per questo. Ci vorrà tra l’altro un certo John Cage, che oltretutto nel 1978 attraverserà l’Emilia Romagna con un treno nel quale allestì uno studio di registrazione e spazi musicali itineranti per diffondere le sue idee musicali. I futuristi scelgono un’altra strada: decidono -come molti all’epoca- che gli strumenti conosciuti non bastano (forse volevano pure buttarli via) e ne creano di nuovi. È però il solo Russolo che si avventura per questa strada -l’altro musicista tra i futuristi, Balilla Pratella, userà sempre strumenti classici- e sicuramente il gusto di provocare gioca la sua parte, ma apre una strada nuova. Gli sbuffi del vapore, il rotolio delle ruote, tutti i rumori meccanici che la locomotiva e la ferrovia generano incessantemente hanno finalmente i loro strumenti! Non c’è ancora la musica, ma basta aspettare, che i tempi maturino, che dei musicisti acquisiscano nuova sensibilità, che un nuovo pubblico preparato si faccia vivo.
Tra i rumori della città, descritti da Varèse e le impressioni di fronte ad una locomotiva lanciata a 120 km/h di Honegger (che tanta fatica farà per spiegare che Pacific 231 non è un brano imitativo: pubblico e critica molto spesso sentono solo ciò che vogliono ascoltare), un interessante esempio di questa nuova sensibilità è l’album TEE dei Kraftwerk. Questi divulgatori dell’elettronica, fino ad allora confinata ad alcuni settori della musica classica e ai film di fantascienza di scarsa qualità, riprendono i temi futuristi della macchina, del rumore, della ricerca di nuovi generatori di suoni. Il primo tentativo dei Kraftwerk è con l’automobile: Autobahn è una spensierata corsa in auto lungo le autostrade tedesche, una invenzione di una ventina di minuti per un viaggio dove forse si guarda più al panorama che alla velocità. Suoni tranquilli e su pochi accordi, con una ritmica molto allungata. È qualche anno dopo che i Kraftwerk approdano a TEE, album la cui copertina riproduce nella grafica la forma di un VT 11, l’autotreno diesel che dalla Germania effettua molti dei collegamenti TEE internazionali. La canzone che da il titolo all’album è una sorta di celebrazione del viaggio ad alta velocità, prima della vera alta velocità (i TEE avevano una velocità massima di 200 km/h solo quando le linee lo consentivano), ma visto da una prospettiva particolare: quella del passeggero.
Il testo tratteggia questi passeggeri per i quali ormai tutta l’Europa è di casa e le città così vicine tra loro da poter pianificare le attività della giornta in molte di esse. I suoni sono quelli che sentiamo all’interno di uno scompartimento durante il viaggio: il ta-tan dei binari percorsi dalle ruote, lo scampanellare che si allontana del passaggio a livello, un fischio in lontananza, il rumore aerodinamico a testimoniare la velocità. Tutto però ovattato, smorzato dall’insonorizzazione delle -allora- nuove carrozze TEE che adottavano standard tecnologici innovativi.
Una fuga dalla realtà? Un ripiegarsi su sè stessi? Un abbandono in uno spazio isolato?
No. Anzi, tutto l’opposto: una presentazione della tecnologia come attività essenzialmente umana, pur tenendo presenti tutti i problemi che una prospettiva così potenzialmente estraniante può porre. E’ il viaggiatore infatti che beneficia di tutto questo mondo tecnologico, così come sono i musicisti a beneficiare delle nuove frontiere dell’elettronica mentre compongono ed eseguono i loro brani e come della tecnologia beneficiano tutti quelli che ascoltano questa musica dal vivo e a maggior ragione quando viene riprodotta da una registrazione.
Il connubio macchina-uomo è uno dei temi principali dei Kraftwerk, che titolano uno dei loro brani “Mann-Maschine” (appunto: uomo-macchina), con una poetica che, non è pienamente positiva, molto filtrata da un particolare sense of humor, ma comunque molto dialettica e dinamica, sicuramente lontana dai pessimismi di altri autori, normalmente condotta come un gioco di equilibrio tra i diversi aspetti.
Il treno e la ferrovia trovano quindi la loro voce musicale e tecnologica in questa canzone che si apre con un ostinato ritmico che farà di base a tutto il brano. Questo ostinato ritmico si rifà però chiaramente al ritmo di una locomotiva a vapore, mentre tutti i TEE sono stati esclusivamente a trazione diesel o elettrica. E’ una scelta non so quanto volontaria di rifarsi all’immaginario comune dello spazio sonoro della ferrovia: una locomotiva a vapore, sonoramente, è molto più riconoscibile come “ferrovia” di quanto non lo sia una locomotiva elettrica o una diesel. Un ritmo (anche reso con strumenti elettronici) che richiama la locomotiva a vapore è quindi in grado di dire all’ascoltatore “ferrovia” in modo molto più efficace di altre immagini musicali. La connotazione con la locomotiva a vapore si perde progressivamente quando questo ritmo si mescola con altri elementi sonori e diventa un sottofondo che ricorda più l’effetto velocità della ferrovia, soprattutto quando ne viene variata la dinamica per creare l’effetto lontananza e vicinanza.
In breve all’elemento ritmico si sovrappone una frase melodica che costituisce il tema principale del brano, raggiunto rapidamente dalla vocalità di una voce meccanica che declama il titolo del brano e quindi una breve apparizione del tema secondario che si pone come anticlimax del tema principale.
Le voci robotizzate (tecnica usata spesso dal gruppo) dei cantanti raccontano con brevi strofe l’essenza dei collegamenti TEE (“…straight connection TEE.”) dandone una connotazione umana e allo stesso tempo quotidiana, pur nell’estraneazione della musica elettronica, nominando due musicisti contemporanei della scena pop europea e conosciuti dai Kraftwerk (“From station to station/ back to Düsseldorf city/ meet Iggy Pop and David Bowie.”).
Il brano successivo dell’album, “Metal to Metal”, è una suite strumentale di circa 5 minuti che rielabora le parti ritmiche e melodiche finora esposte in TEE, con l’aggiunta di rumori registrati: probabilmente il collegamento più stretto con l’estetica degli Intonarumori.
Una breve ripresa della declamazione del titolo e del tema principale portano all’evento finale del brano: lo stridere dei freni di un treno conclude la musica: reale (è la vera registrazione di una frenata) o solo musicale, questa è una stazione. Il treno -ed anche il brano- si ferma, il viaggio iniziato con la canzone precedente si interrompe. Viene però il sospetto che tra pochi minuti -basta far ripartire il disco- si udrà nuovamente un ostinato ritmico e il TEE proseguirà verso la prossima stazione.

 

Il compositore in treno: Johannes Brahms

Chiariamolo subito: Johannes Brahms non ha mai scritto musica dedicata alla ferrovia o ispirata da essa, nemmeno lontanamente.
Eppure senza ferrovie la vita di Johannes Brahms sarebbe stata diversa: come tutte le persone della sua generazione nacque in un mondo in cui il treno iniziava appena ad affermarsi nel Galles e in Inghilterra e alla fine si trovò in una realtà profondamente modificata dai binari, dalle stazioni, dalle locomotive, vagoni e carrozze costruiti nel frattempo.
Brahms nasce ad Amburgo nel 1833, due anni prima dell’inaugurazione della Norimberga – Fürth, prima linea ferroviaria tedesca, nell’allora regno di Baviera. Alla sua morte, a Vienna nel 1897, le ferrovie hanno quasi raggiunto la loro massima estensione.
Il diario e la storia di Brahms sono testimoni, in modo diretto o indiretto, di questa trasformazione.
Nei suoi primi anni da concertista -siamo negli anni ’50 dell ‘800- annota talvolta i viaggi in diligenza tra le diverse città tedesche dove lo portavano le tournée e, quando non lo fa, lo scorrere dei giorni nei diari consente di capire gli spostamenti dettati dai tempi consentiti da questo mezzo di trasporto: bisogna ricordare che la velocità normale di una carrozza a cavalli si aggira tra i venti e i trenta km all’ora, con soste alle diverse stazioni di posta, necessarie per il cambio dei cavalli e il riposo dei passeggeri: parliamo infatti di strade non asfaltate e spesso sconnesse, percorse da carrozze che, malgrado l’evoluzione del molleggio delle ruote, non potevano essere più di tanto confortevoli. In queste condizioni non era agevole percorrere più di 150 Km al giorno.
Il primo riferimento ad un viaggio in ferrovia è probabilmente relativo ad un viaggio a piedi che Brahms effettuò nel 1853 da Göttingen a Mainz tra il 26 agosto e il 1 settembre: un attraversamento del Reno venne quasi sicuramente effettuato con la ferrovia (ed in ogni caso non c’è la certezza che quello fu effettivamente il suo primo viaggio in treno).
Quando invece Brahms se ne andò per la prima volta a Vienna, quasi sicuramente utilizzò il treno: i tempi del viaggio sono troppo rapidi per essere compatibili con un tragitto in carrozza e la ferrovia, siamo nel 1862, si è ormai definitivamente affermata.
Tutti i successivi viaggi sono quasi sicuramente fatti per ferrovia; sicuramente quelli che portavano Brahms verso le sue località di villeggiatura preferite, in particulare a Mürzzuschlag. Questa cittadina stiriana, infatti, come la vicina zona del Semmering nelle Alpi Viennesi, diventò meta di villeggiature solo grazie all’apertura della ferrovia del Semmering che costituiva il tratto più impegnativo -dal punto di vista ingegneristico- della Ferrovia Meridionale (proprietà dela società privata Südbahn fino alla nazionalizzazione delle ferrovie austriache nel primo dopoguerra) da Vienna verso l’Adriatico. Queste zone montane, agli occhi di un amante delle passeggiate quale era Brahms, erano l’ideale per le vacanze estive e la ferrovia le poneva solo ad un paio d’ore di viaggio da Vienna. I numerosi soggiorni che Brahms effettuò a Mürzzuschlag sono ancora oggi ricordati da un museo a lui dedicato nella casa dove soggiornò regolarmente e da una stagione musicale.
In età più avanzata Brahms preferì per i suoi soggiorni estivi la tranquilla cittadina di Bad Ischl nel Salzkammergut, spostandosi sempre in treno anche perché, siamo negli anni ’80 e ’90 dell’800, gli altri mezzi di trasporto erano stati soppiantati dalla ferrovia. In quel periodo la ferrovia fu anche episodio di un disguido che fu molto doloroso per Brahms: raggiunto a Bad Ischl dalla notizia della morte di Clara Schumann (alla quale fu sempre legato almeno da un profondo affetto), decide immediatamente di recarsi in treno a Bonn per il suo funerale. Non esistendo un collegamento diretto tra bad Ischl e la Germania, Brahms scese nella stazione di Attnang-Puchheim (grosso nodo ferroviario sulla linea Vienna – Salisburgo) per prendere la coincidenza verso la Germania. Purtroppo, a causa della confusione dovuta dalla prostrazione per la morte di Clara e dei disturbi alla vista che lo avevano afflito in tarda età, salì in un treno che andava in direzione opposta -verso Vienna-. Si accorse in ritardo dell’errore e perse tempo prezioso per trovare un altro convoglio che lo portasse a destinazione: arrivò quando il funerale di Clara si era già concluso, cosa che ebbe un doloroso impatto su di lui.
La vita di brahms fu quindi fortemente influenzata in modo positivo dalle ferrovie (a parte l’episodio di Clara, ma con la diligenza non avrebbe mai avuto la possibilità di arrivare in tempo): i ritmi delle sue tournée diventarono più indipendenti dal tempo di viaggio, cosa che probabilmente gli consenti anche di allungare il raggio delle sue esibizioni; inoltre la ferrovia gli diede l’opportunità di vivere più facilmente la sua vita a Vienna (la residenza di elezione), pur mantenendo uno stretto contatto con la Germania e anche con la natia Amburgo. E’ sufficiente confrontare le esperienze di viaggio di Mozart e Goethe in giro per l’Europa per capire quanto le ferrovie migliorarono la sicurezza, il comfort e la velocità dei viaggi. Il fatto che Brahms non ne parli, mentre Mozart e Goethe sono talvolta ricchi di dettagli su questi inconvenienti, né è una dimostrazione.
Vi fu indubbiamente un abisso tra il mondo di Schumann, di pochi anni maggiore di Brahms, ma indubbiamente figlio di un mondo per il quale il viaggio era possibile solo grazie alle diligenze del servizio postale (e pochi altri), e Brahms stesso che usò senza problemi il nuovo trasporto ferroviario. E’ anche curioso, da questo punto di vista, che Schumann abbia dato all’articolo con il quale contribuì alla notorietà e al successo di Brahms il titolo di “auf neuen Bahnen”, dato che Bahn è il vocabolo spesso utilizato in tedesco per nominare la ferrovia: il titolo potrebbe quindi suonare come “verso nuove ferrovie”.

Fiera di S. Andrea 2014 a Portogruaro

Appuntamento triplicato, quest’anno, in occasione della Fiera di S.Andrea a Portogruaro. Non solo domenica 23 novembre 2014, giornata delle Associazioni e dei Bambini, ma anche sabato 29 e domenica 30, le due giornate clou della manifestazione.

L’esposizione si terrà in un locale in via Martiri della Libertà 162, poco distante dalla torre di S. Giovanni.

Quinto meeting annuale Club fermodellistici della Mitteleuropa

Si è svolto domenica 1 giugno 2014 il quinto incontro dei club fermodellistici della Mitteleuropa, organizzato a Zagabria dal KZMZ (www.kzmz.hr) nel suo 45° anno di attività.

Presenti delegazioni dal DLZ Ljubljana, MEK Klagenfurt, SAT Udine, Ferclub Trieste e naturalmente Fermodel Club Portogruaro.

Come da programma, il raduno è iniziato presso il Museo della Tecnica (www.tehnicki-muzej.hr) con la visita guidata di alcune sezioni. Dopo il trasferimento in stazione centrale (Zagreb Glavni Kolodvor), ingresso alla mostra di modellismo ferroviario allestita dal KZMZ nei locali che si affacciano direttamente al marciapiedi del primo binario, dal quale si possono osservare le manovre di composizione dei treni in partenza. All’interno, plastici in varie scale, dall’N all’H0, e modelli statici di treni e tram. Per finire, dopo una breve passeggiata per la città, visita all’impianto Backo, un circuito con un enorme sviluppo di binari su più livelli, completamente comandato in digitale.