Anno: 2015

Una gattina si infila silenziosa sotto le coperte e si addormenta con la testa sul cuscino. Oggi una foto come questa pubblicata su internet conquisterebbe in breve tempo milioni di persone; ma bastò un disegno che raffigurava questa scenetta a scatenare lo stesso effetto ottant’anni fa negli Stati Uniti: era il 1933 e questa non fu che una delle tante storie nate nel periodo della depressione, e la gattina in questione divenne una ferrovia.
Sembra strano, eppure accadde veramente e la storia inizia a Trieste dove molti destini si incrociarono, come in tutte le città portuali. In un porto arrivano tante persone: alcune ripartono subito, altre si fermano più a lungo, per sempre forse o solo per un periodo. E arrivando, restando, partendo conoscono altre persone per lavoro o per causa degli altri accadimenti della vita, incrociando le loro esistenze e in qualche misura modificandole. A fine ottocento in maniera incredibile si incrociano addirittura i destini di una gattina non ancora nata e di una compagnia ferroviaria americana appena fondata: la Chesapeake and Ohio Railway creata nel 1869 dalla fusione di precedenti ferrovie.
La vita nella Trieste della seconda metà dell’800 scorre frenetica tra le attività del porto e le altre imprese commerciali e industriali che sorgono di continuo, stimolate in buona parte dal recente collegamento ferroviario con Vienna e il resto dell’impero Austro-Ungarico; questo fermento economico attira persone da tutto l’impero asburgico e anche oltre, convinte di trovare lì, nella costa adriatica, miglior fortuna che nei loro paesi natii (ancor oggi, dopo tutte le vicissitudini del ‘900, l’elenco telefonico di Trieste è una collezione di cognomi di tutta Europa).
Tra di essi ad un certo punto arriva dalla Germania un tal Cornelius Gruenewald che si afferma in città come pittore di paesaggi. Nel 1881 Cornelius è ancora a Trieste e qui nasce Guido, suo figlio, che dimostrerà un precoce talento artistico. Il padre lo destina all’accademia di belle arti e Guido sogna di fare il pittore e intanto la scena si è spostata a Vienna, dove i Gruenewald si sono trasferiti prima della fine del secolo. Purtroppo il sogno di Guido tramonta rapidamente quando la famiglia si trova in difficoltà finanziare e lui deve trovarsi un lavoro in un settore diverso da quello artistico. Questi contrattempi non lo distolgono però dalla sua grande passione e dedica gran parte del suo tempo libero alla pittura, affinando la sua esperienza artistica e sperimentando nuove tecniche.
I Gruenewald hanno una casa in quella che allora era la prima periferia di Vienna, con un giardino nel quale Guido trae ispirazione per i suoi quadri, avendo mantenuto l’interesse del padre per la natura e aggiungendo ai suoi soggetti gli animali di casa: è un esercizio che gli sarà utile quando finalmente negli anni ’20 del secolo scorso riesce ad affermarsi e ad avere successo sia con i suoi quadri che con le sue incisioni su rame, tecnica impegnativa alla quale si era dedicato con passione raggiungendo un notevole livello artistico.
Possiamo a questo punto immaginare una tiepida giornata di ottobre degli anni ’20 a Vienna, quando la temperatura prosegue inesorabile la sua discesa, e Gruenewald sorprende uno dei gatti di casa, una gattina di pochi mesi, che si è infilata sotto le lenzuola di uno dei letti e si riposa placida lasciando fuori solo la testa e una zampetta poggiate sul cuscino: l’immagine lo colpisce e viene incisa in una riproduzione su rame.
L’azione ora si sposta negli Stati Uniti, nel 1933 e probabilmente a Cleveland, dove si trova la sede della Chesapeake & Ohio Railway. L.C. Probert è responsabile delle relazioni pubbliche e della pubblicità della C&O e sta cercando un’idea per lanciare un innovativo servizio passeggeri sul treno “George Washington” che collegava Cincinnati con Washington: carrozze letti con aria condizionata. Era uno dei due soli treni a lunga distanza ad offrire un simile servizio (l’altro era il Capitol Limited della Baltimore & Ohio, istituito in contemporanea).
Probert legge regolarmente il giornale e così un giorno gli capita di imbattersi nella riproduzione di un’incisione che mostra un gattino piacevolmente addormentato del quale solo la testa e una zampina sbucano dalle lenzuola: è una riproduzione del disegno di Guido Gruenewald! In Probert scatta immediatamente l’idea di usare quell’immagine per la sua campagna pubblicitaria e crea anche lo slogan “Sleep Like a Kitten” (dormi come un gattino).

I diritti di riproduzione vengono regolarmente pagati: l’immagine è acquistata dalla C&O per l’utilizzo pubblicitario per 5$! (circa 100$ attuali tenendo conto dell’inflazione, più o meno 1.000$ tenendo conto di altri parametri economici).
La prima apparizione della nuova pubblicità è sul numero di settembre di Fortune ed è un immediato, incredibile, enorme successo.
La gattina che dorme placida conquista il cuore di milioni di americani, probabilmente per l’espressione di tranquillità che essa emana, tranquillità fortemente cercata nei turbolenti anni della crisi.
La C&O coglie al volo l’occasione e prepara una grande campagna pubblicitaria utilizzando la gattina, che riceve anche un nome derivato da quello della ferrovia: Chessie. Il calendario del 1934, dedicato a lei e stampato in 40.000 copie, viene subito esaurito; il suo volto appare su quasi tutti i giornali nazionali e, con la popolarità, cresce anche la famiglia: nel 1935 arrivano due gattini che le somigliano molto (Nip e Tuck, che possono generare molti giochi di parole: tuck vuol dire rimboccare le coperte, cat nip è erba gatta, nip and tuck significa testa a testa) e due anni più tardi un bel gattone: Peake (Chessie and Peake: Chesapeake!).
Chessie diventa “la compagna del cuore dei sonni d’America” (“America’s Sleepheart”, giocando sulla parola sweetheart, innamorata).
Il successo è paragonabile a quello di una diva del cinema: da tutto il mondo vengono richieste sue immagine, i fan spediscono regali che vanno da topi di stoffa imbottiti di erba gatta a cassette di arance e meloni; il 1 settembre di ogni anno (data della prima uscita pubblicitaria) i postini portano alla sede della C&O sacchi pieni di cartoline d’auguri.
L’arrivo della II Guerra Mondiale fa conoscere il lato patriottico di Chessie: Peake va al fronte, dove si coprirà di gloria, mentre Chessie resta a casa, promuovendo il debito di guerra, cedendo il suo posto nel vagone letto ai militari e diventando “La guardiana del sonno dell’America”. Alla fine del conflitto Peake torna a casa con medaglie e riconoscimenti (ed anche una zampa ferita, come ogni eroe che si rispetti) e la vita di questa famiglia felina -ovvero la pubblicità- ritorna come prima. L’immagine di Chessie appare ovunque: pubblicità, orari, calendari, giochi, souvenir, libri.
Nell’immediato dopoguerra Robert R. Young, nuovo presidente della C&O, tentò di dare nuova fama alla gattina intitolandole addirittura un treno. “The Chessie” doveva essere nelle intenzioni del suo ideatore un treno passeggeri con un servizio di altissima qualità: carrozze nuove, di nuova concezione, eleganti e comode. Il rilancio del servizio passeggeri, tentato da quasi tutte le compagnie ferroviarie, si basava sull’enorme numero di persone trasportate negli Stati Uniti nel corso della guerra: la speranza era che gli americani si fossero abituati ai viaggi in ferrovia e che quindi la prediligessero anche nel dopoguerra. Purtroppo non si tenne conto che, essendo questi viaggi obbligati per le necessità di guerra ed effettuati su carrozze spesso antiquate e scomode, il ricordo era tutt’altro che positivo e gli americani preferirono al treno altri mezzi di trasporto.
“The Chessie”, che correva tra Washington e Cincinnati, ebbe vita breve e le modernissime carrozze vendute ad altre amministrazioni ferroviarie. Le avvenieristiche locomotive costruite per questo treno vennero demolite dopo pochi anni. Si trattava di locomotive a vapore a turbina, vere centrali elettriche su rotaia, nelle quali il vapore azionava delle turbine che producevano energia elettrica, la quale alimentava i motori della locomotiva. Erano dei mastodonti di quasi 50 metri (le più grandi locomotive a vapore mai costruite), potentissime e velocissime, in grado di trainare i loro pesanti convogli a 160 Km/h. L’avvento dei diesel e la delicatezza delle turbine, che causava continui guasti, decretarono la rapida fine di queste stupende macchine.
Forse Chessie, continuamente raffigurata sotto le coperte, non voleva essere un treno veloce e la sua sorte proseguì con il normale tran-tran pubblicitario finché si arriva al 1972. Quest’anno porta con sè due enormi cambiamenti: Chessie sparisce purtroppo dalla pubblicità perché il traffico passeggeri della C&O viene riunito -assieme a quello di tutte le altre ferrovie statunitensi- sotto la compagnia ferroviaria Amtrak, ma dalla fusione della C&O con la rivale Baltimore And Ohio e la Western Mariland Railway nasce nello stesso anno una nuova compagnia ferroviaria alla quale viene dato il nome di Chessie System. La gattina che dorme diventa quindi una ferrovia e il logo (la C del nome) ne riproduce il disegno stilizzato (la stilizzazione in realtà non è molto felice: solo chi conosce la storia riesce a capire il significato del logo).
Oggi la Chessie non esiste più, sostituita dalla CSX Corporation, nata nel 1980 dalla fusione della Chessie con altre linee ferroviarie, ma la gattina resiste ancora e diventa la mascotte della nuova compagnia e il suo logo appare regolarmente su diverse locomotive della flotta.
Continua inoltre il ricordo di Chessie e della sua famigliola, ancora caro a moltissimi americani: oggetti di ogni genere con la sua riproduzione vengono continuamente venduti e i pezzi da collezione e di antiquariato scambiati frequentemente. Chessie potrà ancora a lungo dormire sonni tranquilli.

Mi riesce difficile dire se il modellismo ferroviario sia molto presente nella letteratura perché non conosco nessuno che abbia studiato questo fenomeno.
Penso comunque sia sempre una sorpresa trovare pagine di un romanzo o di un racconto che parlano di modelli ferroviari, soprattutto se parlano di un periodo in cui il modellismo ferroviario era appena agli inizi. Vorrei quindi presentare una breve serie di articoli nei quali illustrare questi brani (quelli che finora ho trovato) e cercare di analizzare qual è il significato dei modelli all’interno del racconto e quale poteva essere, nel periodo in cui il romanzo o il racconto veniva scritto, il ruolo del modellismo ferroviario all’interno della società.

Il primo brano presentato si trova in un romanzo di Alexander Lernet-Holenia, scrittore austriaco attivo dalla prima metà del ‘900 fino agli anni ’60, che nei suoi romanzi parla spesso dell’Austria del primo dopoguerra, inserendo frequenti riferimenti al periodo precedente la I Guerra Mondiale e soprattutto episodi della guerra stessa. Non fa parte di quel filone letterario che parla dell’Impero Asburgico come di un mondo ideale, anche se lo guarda con una certa nostalgia, ma piuttosto racconta la confusione, l’estrema dinamicità, la difficoltà di rapportarsi con i nuovi tempi che sicuramente colpì molti cittadini austriaci.
Il romanzo si intitola “Lo Stendardo” (“Die Standarte” in originale, pubblicato nel 1934) e, proprio all’inizio, si trovano queste frasi:

La scena si svolge tra la fine di ottobre e l’inizio di novembre nel 1918 a Belgrado, città ancora occupata dall’esercito austriaco, ma sotto la continua minaccia dell’arrivo delle truppe inglesi. La situazione è caotica, con la città continuamente attraversata dalle truppe in ritirata dal fronte orientale, con molti reggimenti che si dissolvono all’improvviso per l’ammutinamento dei militari di nazionalità non tedesca che intuiscono l’imminente disfatta e vogliono tornare a casa, dove si stanno facendo sempre più forti le spinte centrifughe dell’Impero.
In questa città sospesa come in un’atmosfera irreale, l’Alfiere Menis -protagonista del romanzo- torna al suo alloggio, dopo aver ricevuto un trasferimento punitivo per aver disubbidito al regolamento cercando di inseguire la donna di cui si è innamorato. Entrato nell’appartamento inciampa al buio in oggetti sparsi a terra: i giocattoli del figlio dei padroni di casa.
Al momento questo è il brano letterario più lontano nel tempo che abbia trovato in cui si parla di modellismo ferroviario.

La realizzazione di modelli che riproducono i mezzi ferroviari -locomotive e vagoni soprattutto, poi anche gli edifici- inizia attorno alla metà del XIX secolo ad opera di artigiani che realizzano modelli generalmente in ottone, funzionanti a vapore, per clienti facoltosi e il loro scopo è quello di essere dei giocattoli. In breve si aggiungono anche modelli in metallo bianco e verso la fine del secolo modelli in legno da trainare con una corda. La nascita del modellismo ferroviario avviene in Gran Bretagna, come era stato per le ferrovie reali, e il suo successo è molto rapido. La costruzione si differenzia rapidamente tra modelli a vapore vivo (dove indubbiamente partecipavano e si divertivano anche gli adulti), ad orologeria -con una molla che fornisce il moto-, oppure semplicemente trainati da una corda. I prezzi di queste categorie di modelli sono diversi perché si rivolgono a persone con diverse disponibilità economiche. I produttori si concentrarono inizialmente in Gran Bretagna, Francia e Germania e i nomi più famosi erano Märklin e Bing. Ad essi se ne aggiunsero molti altri a cavallo del ‘900, come Lionel (USA) e Meccano (Gran Bretagna, che cambierà nome in Hornby).
Bisogna necessariamente citare il modello a trazione elettrica realizzato dall’inventore americano Thomas Davenport nel 1837, ma difficilmente esso può essere considerato modellismo ferroviario in quanto lo scopo non era realizzare un oggetto in miniatura, ma dimostrare le potenzialità della trazione elettrica. Queste riproduzioni a scopo dimostrativo erano abbastanza frequenti, in quanto erano un modo all’epoca funzionale per dimostrare i principi scientifici e tecnologici e per “portare a casa” annotazioni sulle novità viste in altri paesi. La prima testimonianza è del 1813, quando un certo von Gerstner -di Praga- utilizzò modelli ferroviari a scopo dimostrativi.

Il primo cambiamento fondamentale nel modellismo ferroviario si ha nel 1891 ad opera della Märklin (fondata nel 1859) che inizia la realizzazione dei modelli con metodi di produzione industriali, proponendo al contempo un primo standard per le scale di riproduzione. A cavallo del ‘900 viene introdotta anche la trazione elettrica, utilizzando le rotaie come conduttori, dando forma a quello che oggi è il modellismo ferroviario.
Nel 1918, anno in cui si ambienta il romanzo, il modellismo è ormai diventato comune: non c’è stupore nell’alfiere nel riconoscere che gli oggetti nei quali è inciampato sono modelli ferroviari, nè che questi si trovino in una casa dell’alta borghesia a Belgrado in tempo di guerra.
All’interno del romanzo questo episodio serve per distrarre Manes dalla concitazione dei suoi pensieri e per introdurre una nota intima e casalinga in una sequenza di eventi che finora era stata troppo tesa, un ritorno ad una realtà concreta (la casa, un bambino, il gioco) dopo il mondo esterno che assume sempre più contorni surreali, ma anche uno specchio della confusione che aveva colto il protagonista (il treno non è stato rimesso in ordine), forse un contrasto tra la continuità del gioco e il brusco e tumultuoso cambiamento che da quel momento subirà la sua vita.
In questa atmosfera il treno è una presenza quotidiana, un gioco che appassiona il bambino: per il mondo borghese dell’epoca è normale che tra i giochi dei bambini ci sia il treno. Probabilmente si tratta di modelli in metallo in quella che oggi sarebbe grosso modo la scala O (il cui rapporto rispetto al reale è 1:45), verosimilmente già mossi dalla corrente elettrica, con un trasformatore (stando ai cataloghi delle ditte dell’epoca) che aveva una tensione in uscita abbastanza elevata, rispetto ai valori attuali, ma bisogna pensare che avesse un amperaggio sufficientemente basso per rendere il gioco non pericoloso. Leggendo la breve descrizione sembra di vedere un catalogo Märklin dell’epoca, oppure un catalogo Bing (la guerra aveva interrotto le importazioni americane e inglesi, quindi è verosimile che i modelli siano di produzione tedesca), le cui illustrazioni mostravano proprio un treno su di un semplice ovale di binari composti da spezzoni da montare, con un assortimento di edifici e personaggi, il tutto realizzato cercando di ottenere una certa verosimiglianza, non sicuramente una riproduzione fedele come i modelli attuali.
E’ proprio questo che per Lernet-Holenia e per i suoi lettori è il treno modello: un giocattolo per i figli di famiglie di livello sociale medio-alto, un oggetto che ormai fa parte della vita di tutti i giorni e che è normale regalare ai bambini. Un oggetto già diffuso in tutto il mondo.

Bum bum graang fsssaass drumdum fiiiii toc toc. Non è facile trascrivere un concerto per Intonarumori, gli strani strumenti creati dal portogruarese e futurista Luigi Russolo (credo che lui anteponesse la seconda qualità alla prima). Si ricade inevitabilmente nell’onomatopea, ma anche qui non è facile: dopo cento anni non ci sono parole esatte per descrivere i suoni degli Intonarumori. Beh, no, a pensarci bene un modo c’è: i suoni dei fumetti, dove non contano solo le parole, ma anche le dimensioni e la forma di ogni singola lettera. Personalmente, se devo immaginare la partitura degli Intonarumori, me la vedo come una collezione di rumori dei fumetti. Chissà se Russolo ci ha mai pensato: lui la partitura l’aveva scritta in modo un po’ più classico, con indicazioni timbriche e di dinamica. I fumetti arriveranno una decina di anni dopo quando ormai Russolo aveva abbandonato gli estremismi futuristici ed era ritornato ad un’espressione artistica più classica e quindi forse non li avrebbe considerati. Gli Intonarumori furono un esperimento rapidamente abbandonato e dimenticato, frutto della ricerca che a inizio secolo voleva nuovi mezzi espressivi per la musica, poi tristemente distrutti per disinteresse, anche se oggi ricostruiti con una certa verosimiglianza. Fecero enorme scandalo e scalpore nei primi concerti avvenuti poco più di 100 anni fa, nel 1914, tanto che per un breve periodo i giornali europei diedero ad essi maggior risonanza che alle notizie sull’assassinio dell’Arciduca Francesco Ferdinando. Va be: ma cosa c’entrano gli Intonarumori con la ferrovia? Molto, in realtà, perché finalmente sdoganano in campo musicale i rumori che la rivoluzione industriale aveva generato e il treno portato in giro per il mondo.
Prima dei futuristi i tentativi di rappresentare i rumori del treno in musica erano stati o critici (Rossini con il “petit train de plaisir”, pur con grande genialità) o eccessivamente imitativi e ricondotti sempre agli strumenti tradizionali. No! Non voglio dire che con gli strumenti tradizionali non si possa, ma bisogna ripensarli completamente e ci vorranno un centinaio di anni per questo. Ci vorrà tra l’altro un certo John Cage, che oltretutto nel 1978 attraverserà l’Emilia Romagna con un treno nel quale allestì uno studio di registrazione e spazi musicali itineranti per diffondere le sue idee musicali. I futuristi scelgono un’altra strada: decidono -come molti all’epoca- che gli strumenti conosciuti non bastano (forse volevano pure buttarli via) e ne creano di nuovi. È però il solo Russolo che si avventura per questa strada -l’altro musicista tra i futuristi, Balilla Pratella, userà sempre strumenti classici- e sicuramente il gusto di provocare gioca la sua parte, ma apre una strada nuova. Gli sbuffi del vapore, il rotolio delle ruote, tutti i rumori meccanici che la locomotiva e la ferrovia generano incessantemente hanno finalmente i loro strumenti! Non c’è ancora la musica, ma basta aspettare, che i tempi maturino, che dei musicisti acquisiscano nuova sensibilità, che un nuovo pubblico preparato si faccia vivo.
Tra i rumori della città, descritti da Varèse e le impressioni di fronte ad una locomotiva lanciata a 120 km/h di Honegger (che tanta fatica farà per spiegare che Pacific 231 non è un brano imitativo: pubblico e critica molto spesso sentono solo ciò che vogliono ascoltare), un interessante esempio di questa nuova sensibilità è l’album TEE dei Kraftwerk. Questi divulgatori dell’elettronica, fino ad allora confinata ad alcuni settori della musica classica e ai film di fantascienza di scarsa qualità, riprendono i temi futuristi della macchina, del rumore, della ricerca di nuovi generatori di suoni. Il primo tentativo dei Kraftwerk è con l’automobile: Autobahn è una spensierata corsa in auto lungo le autostrade tedesche, una invenzione di una ventina di minuti per un viaggio dove forse si guarda più al panorama che alla velocità. Suoni tranquilli e su pochi accordi, con una ritmica molto allungata. È qualche anno dopo che i Kraftwerk approdano a TEE, album la cui copertina riproduce nella grafica la forma di un VT 11, l’autotreno diesel che dalla Germania effettua molti dei collegamenti TEE internazionali. La canzone che da il titolo all’album è una sorta di celebrazione del viaggio ad alta velocità, prima della vera alta velocità (i TEE avevano una velocità massima di 200 km/h solo quando le linee lo consentivano), ma visto da una prospettiva particolare: quella del passeggero.
Il testo tratteggia questi passeggeri per i quali ormai tutta l’Europa è di casa e le città così vicine tra loro da poter pianificare le attività della giornta in molte di esse. I suoni sono quelli che sentiamo all’interno di uno scompartimento durante il viaggio: il ta-tan dei binari percorsi dalle ruote, lo scampanellare che si allontana del passaggio a livello, un fischio in lontananza, il rumore aerodinamico a testimoniare la velocità. Tutto però ovattato, smorzato dall’insonorizzazione delle -allora- nuove carrozze TEE che adottavano standard tecnologici innovativi.
Una fuga dalla realtà? Un ripiegarsi su sè stessi? Un abbandono in uno spazio isolato?
No. Anzi, tutto l’opposto: una presentazione della tecnologia come attività essenzialmente umana, pur tenendo presenti tutti i problemi che una prospettiva così potenzialmente estraniante può porre. E’ il viaggiatore infatti che beneficia di tutto questo mondo tecnologico, così come sono i musicisti a beneficiare delle nuove frontiere dell’elettronica mentre compongono ed eseguono i loro brani e come della tecnologia beneficiano tutti quelli che ascoltano questa musica dal vivo e a maggior ragione quando viene riprodotta da una registrazione.
Il connubio macchina-uomo è uno dei temi principali dei Kraftwerk, che titolano uno dei loro brani “Mann-Maschine” (appunto: uomo-macchina), con una poetica che, non è pienamente positiva, molto filtrata da un particolare sense of humor, ma comunque molto dialettica e dinamica, sicuramente lontana dai pessimismi di altri autori, normalmente condotta come un gioco di equilibrio tra i diversi aspetti.
Il treno e la ferrovia trovano quindi la loro voce musicale e tecnologica in questa canzone che si apre con un ostinato ritmico che farà di base a tutto il brano. Questo ostinato ritmico si rifà però chiaramente al ritmo di una locomotiva a vapore, mentre tutti i TEE sono stati esclusivamente a trazione diesel o elettrica. E’ una scelta non so quanto volontaria di rifarsi all’immaginario comune dello spazio sonoro della ferrovia: una locomotiva a vapore, sonoramente, è molto più riconoscibile come “ferrovia” di quanto non lo sia una locomotiva elettrica o una diesel. Un ritmo (anche reso con strumenti elettronici) che richiama la locomotiva a vapore è quindi in grado di dire all’ascoltatore “ferrovia” in modo molto più efficace di altre immagini musicali. La connotazione con la locomotiva a vapore si perde progressivamente quando questo ritmo si mescola con altri elementi sonori e diventa un sottofondo che ricorda più l’effetto velocità della ferrovia, soprattutto quando ne viene variata la dinamica per creare l’effetto lontananza e vicinanza.
In breve all’elemento ritmico si sovrappone una frase melodica che costituisce il tema principale del brano, raggiunto rapidamente dalla vocalità di una voce meccanica che declama il titolo del brano e quindi una breve apparizione del tema secondario che si pone come anticlimax del tema principale.
Le voci robotizzate (tecnica usata spesso dal gruppo) dei cantanti raccontano con brevi strofe l’essenza dei collegamenti TEE (“…straight connection TEE.”) dandone una connotazione umana e allo stesso tempo quotidiana, pur nell’estraneazione della musica elettronica, nominando due musicisti contemporanei della scena pop europea e conosciuti dai Kraftwerk (“From station to station/ back to Düsseldorf city/ meet Iggy Pop and David Bowie.”).
Il brano successivo dell’album, “Metal to Metal”, è una suite strumentale di circa 5 minuti che rielabora le parti ritmiche e melodiche finora esposte in TEE, con l’aggiunta di rumori registrati: probabilmente il collegamento più stretto con l’estetica degli Intonarumori.
Una breve ripresa della declamazione del titolo e del tema principale portano all’evento finale del brano: lo stridere dei freni di un treno conclude la musica: reale (è la vera registrazione di una frenata) o solo musicale, questa è una stazione. Il treno -ed anche il brano- si ferma, il viaggio iniziato con la canzone precedente si interrompe. Viene però il sospetto che tra pochi minuti -basta far ripartire il disco- si udrà nuovamente un ostinato ritmico e il TEE proseguirà verso la prossima stazione.

Chiariamolo subito: Johannes Brahms non ha mai scritto musica dedicata alla ferrovia o ispirata da essa, nemmeno lontanamente.
Eppure senza ferrovie la vita di Johannes Brahms sarebbe stata diversa: come tutte le persone della sua generazione nacque in un mondo in cui il treno iniziava appena ad affermarsi nel Galles e in Inghilterra e alla fine si trovò in una realtà profondamente modificata dai binari, dalle stazioni, dalle locomotive, vagoni e carrozze costruiti nel frattempo.
Brahms nasce ad Amburgo nel 1833, due anni prima dell’inaugurazione della Norimberga – Fürth, prima linea ferroviaria tedesca, nell’allora regno di Baviera. Alla sua morte, a Vienna nel 1897, le ferrovie hanno quasi raggiunto la loro massima estensione.
Il diario e la storia di Brahms sono testimoni, in modo diretto o indiretto, di questa trasformazione.
Nei suoi primi anni da concertista -siamo negli anni ’50 dell ‘800- annota talvolta i viaggi in diligenza tra le diverse città tedesche dove lo portavano le tournée e, quando non lo fa, lo scorrere dei giorni nei diari consente di capire gli spostamenti dettati dai tempi consentiti da questo mezzo di trasporto: bisogna ricordare che la velocità normale di una carrozza a cavalli si aggira tra i venti e i trenta km all’ora, con soste alle diverse stazioni di posta, necessarie per il cambio dei cavalli e il riposo dei passeggeri: parliamo infatti di strade non asfaltate e spesso sconnesse, percorse da carrozze che, malgrado l’evoluzione del molleggio delle ruote, non potevano essere più di tanto confortevoli. In queste condizioni non era agevole percorrere più di 150 Km al giorno.
Il primo riferimento ad un viaggio in ferrovia è probabilmente relativo ad un viaggio a piedi che Brahms effettuò nel 1853 da Göttingen a Mainz tra il 26 agosto e il 1 settembre: un attraversamento del Reno venne quasi sicuramente effettuato con la ferrovia (ed in ogni caso non c’è la certezza che quello fu effettivamente il suo primo viaggio in treno).
Quando invece Brahms se ne andò per la prima volta a Vienna, quasi sicuramente utilizzò il treno: i tempi del viaggio sono troppo rapidi per essere compatibili con un tragitto in carrozza e la ferrovia, siamo nel 1862, si è ormai definitivamente affermata.
Tutti i successivi viaggi sono quasi sicuramente fatti per ferrovia; sicuramente quelli che portavano Brahms verso le sue località di villeggiatura preferite, in particulare a Mürzzuschlag. Questa cittadina stiriana, infatti, come la vicina zona del Semmering nelle Alpi Viennesi, diventò meta di villeggiature solo grazie all’apertura della ferrovia del Semmering che costituiva il tratto più impegnativo -dal punto di vista ingegneristico- della Ferrovia Meridionale (proprietà dela società privata Südbahn fino alla nazionalizzazione delle ferrovie austriache nel primo dopoguerra) da Vienna verso l’Adriatico. Queste zone montane, agli occhi di un amante delle passeggiate quale era Brahms, erano l’ideale per le vacanze estive e la ferrovia le poneva solo ad un paio d’ore di viaggio da Vienna. I numerosi soggiorni che Brahms effettuò a Mürzzuschlag sono ancora oggi ricordati da un museo a lui dedicato nella casa dove soggiornò regolarmente e da una stagione musicale.
In età più avanzata Brahms preferì per i suoi soggiorni estivi la tranquilla cittadina di Bad Ischl nel Salzkammergut, spostandosi sempre in treno anche perché, siamo negli anni ’80 e ’90 dell’800, gli altri mezzi di trasporto erano stati soppiantati dalla ferrovia. In quel periodo la ferrovia fu anche episodio di un disguido che fu molto doloroso per Brahms: raggiunto a Bad Ischl dalla notizia della morte di Clara Schumann (alla quale fu sempre legato almeno da un profondo affetto), decide immediatamente di recarsi in treno a Bonn per il suo funerale. Non esistendo un collegamento diretto tra bad Ischl e la Germania, Brahms scese nella stazione di Attnang-Puchheim (grosso nodo ferroviario sulla linea Vienna – Salisburgo) per prendere la coincidenza verso la Germania. Purtroppo, a causa della confusione dovuta dalla prostrazione per la morte di Clara e dei disturbi alla vista che lo avevano afflito in tarda età, salì in un treno che andava in direzione opposta -verso Vienna-. Si accorse in ritardo dell’errore e perse tempo prezioso per trovare un altro convoglio che lo portasse a destinazione: arrivò quando il funerale di Clara si era già concluso, cosa che ebbe un doloroso impatto su di lui.
La vita di brahms fu quindi fortemente influenzata in modo positivo dalle ferrovie (a parte l’episodio di Clara, ma con la diligenza non avrebbe mai avuto la possibilità di arrivare in tempo): i ritmi delle sue tournée diventarono più indipendenti dal tempo di viaggio, cosa che probabilmente gli consenti anche di allungare il raggio delle sue esibizioni; inoltre la ferrovia gli diede l’opportunità di vivere più facilmente la sua vita a Vienna (la residenza di elezione), pur mantenendo uno stretto contatto con la Germania e anche con la natia Amburgo. E’ sufficiente confrontare le esperienze di viaggio di Mozart e Goethe in giro per l’Europa per capire quanto le ferrovie migliorarono la sicurezza, il comfort e la velocità dei viaggi. Il fatto che Brahms non ne parli, mentre Mozart e Goethe sono talvolta ricchi di dettagli su questi inconvenienti, né è una dimostrazione.
Vi fu indubbiamente un abisso tra il mondo di Schumann, di pochi anni maggiore di Brahms, ma indubbiamente figlio di un mondo per il quale il viaggio era possibile solo grazie alle diligenze del servizio postale (e pochi altri), e Brahms stesso che usò senza problemi il nuovo trasporto ferroviario. E’ anche curioso, da questo punto di vista, che Schumann abbia dato all’articolo con il quale contribuì alla notorietà e al successo di Brahms il titolo di “auf neuen Bahnen”, dato che Bahn è il vocabolo spesso utilizato in tedesco per nominare la ferrovia: il titolo potrebbe quindi suonare come “verso nuove ferrovie”.