Fiera di S. Andrea 2014 a Portogruaro

Appuntamento triplicato, quest’anno, in occasione della Fiera di S.Andrea a Portogruaro. Non solo domenica 23 novembre 2014, giornata delle Associazioni e dei Bambini, ma anche sabato 29 e domenica 30, le due giornate clou della manifestazione.

L’esposizione si terrà in un locale in via Martiri della Libertà 162, poco distante dalla torre di S. Giovanni.

Il capostazione di Pramaggiore

Questa è una storia vera, ma vorrei narrarla come se fosse un racconto di fantasia.
I personaggi che vi saranno rappresentati non reciteranno una parte, ma saranno loro stessi. Cambieranno solo i nomi: alcuni perché non li conosco, altri perché, beh, perché sta bene così.
Io me la immagino in giornate di maggio, questa storia, nei primi anni ’50, in Veneto.
Di maggio perché la temperatura è ormai quasi calda, i prati e i campi sono pieni di fiori, si pensa più all’estate che all’inverno passato e le scuole stanno per finire. E in questo mondo paradisiaco c’è una persona che è inquieta, anzi arrabbiata: ha una divisa di ferroviere e un cappello rosso. Passeggia nervosamente su e giù lungo il marciapiede della stazione di Pramaggiore della quale è capostazione in attesa del treno della mattina da Portogruaro.
Fa così da alcuni giorni e quando il treno arriva si alza sulla punta dei piedi e guarda dentro i finestrini in cerca di una persona, di uno studente, ma non ci riesce perché gli amici -trattenendo non perfettamente le risate- lo nascondono sotto le loro giacche.
Cerco quindi di piazzare i personaggi della storia al loro posto, ma per farlo mi serve uno spazio: avete mai provato a costruire un plastico ferroviario o un diorama? Bene, per creare questo spazio, costruisco un plastico attorno a questa storia: il plastico della stazione di Pramaggiore. Sarà anch’esso ambientato negli anni ’50, perché adesso la stazione non esiste più; ovvero l’edificio esiste, ma è chiuso, e l’orario, da quando la linea Portogruaro-Treviso è stata riaperta nel 2000, non prevede più la fermata a Pramaggiore.
Ecco: io vorrei proprio fare così. Partendo dai listelli di legno che, incastrati tra di loro, inchiodati, avvitati e incollati compongono la base del nostro plastico. E questa è la pianura veneta, più o meno a dieci chilometri da Portogruaro, in direzione di Treviso: una zona piatta, più che pianeggiante, solcata da numerosi fiumi e corsi d’acqua che nascono qualche decina di chilometri più in su lungo la fascia delle risorgive e scendono pigramente verso il mare, non molto distante. C’è una bella poesia di Biagio Marin che li descrive: “Son un rio de pianura/che score lento/e sonolento/in meso a la verdura/…”.
E i fiumi nel plastico li facciamo come piccoli avallamenti nel piano che stiamo stendendo alcuni centimetri sopra l’intelaiatura. Per il momento la superficie ha i colori irregolari del cartone, della carta, dei fogli metallici e plastici che disegnano il nostro piccolo mondo e per decorarla ci pensiamo in seguito.
Su questo mondo ci stendiamo il binario della ferrovia che da Portogruaro porta a Treviso, binario unico perché la linea non è molto importante, ma all’epoca della nostra storia ancora funzionante pur tra le minaccie di chiusura che si fanno sempre più pressanti fino all’insperata occasione dell’alluvione del ’66, che si porta via il ponte sul Piave (quello stradale, non quello ferroviario, però) e con esso addio linea Portogruaro-Treviso: il ponte ferroviario diventa fondamentale, per far passare il traffico automobilistico (no, non lavoro di fantasia, è successo proprio così!)
Un piccolo terrapieno di sughero può bastare per far correre il treno di poco sopra i campi di frumento, biava (in italiano fa mais) e soprattuto tanti vigneti, appena discosti dalla ferrovia, ma tanti. Siamo d’altronde a Pramaggiore, che con Lison -sono solo pochi chilometri di strada- costituisce uno dei luoghi veneti dove si produce più vino: ci sono delle vie con più cantine che numeri civici e tutte le case contadine hanno una piccola vigna per il consumo domestico. Anche adesso che le campagne sono praticamente disabitate se ne vede il segno. Nelle case -solitarie in mezzo ai campi e abbandonate- sui muri bianchi di calce le ombre in negativo delle viti risaltano col color blu-viola del solfato, dato in abbondanza pompandolo con la pompa a mano dalle taniche portate sulla schiena e spruzzandolo su tutto, tranne forse sugli animali.
E sul sughero che sostiene il binario piccoli sassolini minuscoli che fanno la massicciata e finalmente sulla massicciata il binario che arriva diritto con un lunghissimo rettilineo da Portogruaro: linea diritta, di pianura. La prima curva si vede poco dopo Pramaggiore -serve per prendere la mira e scavalcare il Livenza senza sbagliarsi- e poi altre curve per attraversare Motta di Livenza e Oderzo, fino all’ultima subito dopo il Piave. E di lì via diritti fino a Treviso.
Bisogna adesso decorare rapidamente i campi perché sono già le sei e il nostro studente si sta svegliando, come i suoi amici, per prepararsi e andare in stazione. Non so perché avessero scelto di fargli fare le scuole superiori a Motta di Livenza; forse c’erano dei corsi particolari, non presenti a Portogruaro. In ogni caso una naturale intelligenza, il tempo da passare in viaggio e la bella stagione, da alcuni giorni lo spingevano a cercare qualcosa per movimentare il viaggio. Bisogna capirlo: è maggio, fa caldo e si pensa alle vacanze. Il viaggio in treno è più noioso del solito e allora ci si guarda attorno e si notano piccoli particolari che fanno venire un’idea.
Nel frattempo sul plastico stiamo mettendo il frumento nei campi, non maturo, ancora di un verde tenero. Lo faccio con delle setole incollate a mazzetti sulla superficie del plastico, tagliate corte e colorate. Poi i campi ancora soltanto arati dove a breve si pianterà il mais: la superficie può essere una pasta gessosa, cartapesta o altro materiale, purché non si ritiri troppo seccandosi (altrimenti fa delle brutte crepe) e che lo si possa rigare per simulare i solchi dell’aratura. Infine la pittura: marrone chiaro quasi ocra, se il terreno è argilloso, più scuro altrimenti; per dare più realismo il colore può essere irregolare, a chiazze, come si vede in certi campi.
Più in là aggiungo dei filari di vite. Posso farli in molti modi, devo solo tener presente che in questa stagione dell’anno le foglie sono ancora piccole e i grappoli sono appena spuntati, quasi invisibili in scala 1/87. In testa ad ogni filare un palo inclinato verso l’esterno per tendere i fili che servono da sostegno alle viti, poi un palo più sottile ogni 3 o 4 centimetri circa per simulare la distanza di 3-4 metri che al vero hanno le piante di vite tra di loro. Sui pali le viti, che poi si attorcigliano sui fili che si srotolano lungo tutto il filare, generalmente due: uno a circa un metro dal suolo, l’altro a circa un metro e mezzo (nel nostro modello approssimiamo a 1 e 2 centimetri rispettivamente): se messi più bassi o più alti, poi è un problema vendemmiare!
Intanto il nostro studente si è lavato, vestito, ha fatto colazione ed è uscito per andare verso il treno accelerato che parte alle 7:07 dal quarto binario della stazione di Portogruaro e lo lascerà alle 7:27 a Motta di Livenza.
Il convoglio è già pronto: in testa ci metto una locomotiva del gruppo 625, adatta a treni locali su linee di pianura, e le attacco dietro tre carrozze del tipo “centoporte”, in livrea castano e isabella. Si tratta di carrozze della serie 36.000 costruite nel 1929 su telai preesistenti, una di seconda classe, perché la prima su questo treno non ha senso, due di terza che di lì a poco verrà abolita cambiando il 3 in un 2. Se la scena si fosse svolta solo pochi anni dopo avrei potuto usare due automotrici accoppiate del gruppo Aln556: sarebbero stati gli anni in cui la trazione diesel iniziava a spodestare quella a vapore nelle linee secondarie.
La stazione di Portogruaro è fuori dal nostro plastico, che altrimenti sarebbe lungo più di 100 metri, ma dobbiamo immaginarla con la fantasia, altrimenti il treno non potrebbe arrivare.
Il treno sta per partire e quindi devo mettere nel plastico la stazione di Pramaggiore, solo che non è proprio Pramaggiore. Sì, si chiama così, ma si trova a qualche chilometro dal paese, a Blessaglia. No, per l’esattezza nemmeno a Blessaglia, ma in una località di poche case lì vicino: una piccola stazione isolata in mezzo alla campagna con una decina di case che le stanno attorno.
Il fabbricato, piccolo, è nello stile classico italiano, squadrato, con una fascia a rilievo che divide graficamente i due piani e le finestre similmente evidenziate da una fascia a rilievo. E’ un edificio che si può benissimo autocostruire in scala partendo dal materiale grezzo: legno sottile o cartoncino, tagliato a misura e con le aperture per le porte e le finestre.
Disegno anche la stradina che porta alla stazione, la quale si distacca dalla strada provinciale che arriva da Pramaggiore e che vicino alla ferrovia compie due curve strette prima di scavalcarla con un passaggio a livello. Il passaggio a livello con barriere e la strada li posso fare con materiale che si trova in commercio.
Intanto il treno è partito da Portogruare, ma ormai non mi preoccupo perché il mio plastico è quasi completo. Ho messo un paio di case attorno alla stazione (meglio costruirsele, queste, perché per ora non ci sono produttori che fanno in scala H0 case italiane anni ’50) e la chiesetta lungo la provinciale -autocostruita anch’essa-. Adesso metto i personaggi: un paio di automobili sulla strada (non di più perché il boom economico è appena agli inizi e l’auto è ancora un lusso), mi chiedo se metterci anche un carretto trainato da un cavallo o un asino e preferisco pensarci con calma. Un paio di ciclisti in strada ci stanno bene, come un paio di donne che escono dalla chiesa, al termine della messa mattutina, e qualcuno che sta sistemando l’orto dietro la casa. In una casa un pollaio, in un’altra i panni stesi ad asciugare.
Mentre il treno lambisce la frazione di Summaga -che non aveva e non ha nemmeno adesso una fermata-, mi occupo del piazzale della stazione e lo recinto con la classica palizzata in cemento col marchio FS, due segnali ad ala -uno per direzione- per indicare la partenza dei treni e un piccolo edificio per i gabinetti. Ci ripenso e piazzo un paio di aiole di geranei e altri fiori perché quelli sono anni in cui il personale di stazione ci teneva a tenere in ordine la propria stazione e a renderla bella.
Il treno sta arrivando ed è tutto pronto: il convoglio passa il segnale di protezione che segnala che il prossimo segnale è rosso, mentre il nostro studente chiacchiera con i suoi amici, probabilmente della scuola. Si sente lo stridio dei freni e il macchinista finalmente arresta la locomotiva nella stazione di Pramaggiore, poco prima del segnale di partenza.
E’ una sosta breve, normalmente un minuto come fanno regolarmente i pochi treni che fermano qui, 5 coppie in tutto secondo il quadro 161 dell’orario del 1950; e i viaggiatori saliti -non molti- li metto direttamente come personaggi nelle carrozze; il capostazione ha già messo al verde il segnale, ha dato ordine di chiudere il passaggio a livello che si trova subito dopo la stazione (i comandi, manovrati con lunghi fili metallici, si attivano dalla stazione) ed è sul marciapiede pronto per fischiare la partenza: lo metto lì, sul marciapiede, impettito e pronto quand’ecco che il nostro studente -lo metto in quella posa nel mio plastico- si sporge dal finestrino che si trova proprio di fronte al capostazione che ha appena fischiato la partenza e gli chiede (il dialogo è in veneto):

-“Scusi è lei il capostazione di Pramaggiore”?
-“Sì!”, risponde prontamente quello.

E proprio mentre il treno si sta mettendo in movimento arriva, tagliente, l’aggiunta dello studente:

-“Bella carriera che ha fatto!”

Il fischio della locomotiva copre le parole del capostazione.

Ed è per questo che in quel tiepido fine maggio il nostro studente si fa nascondere dagli amici quando il treno passa per la stazione di Pramaggiore e perché il capostazione si mette sulle punte dei piedi per guardare i visi dei viaggiatori del treno della mattina da Portogruaro.

Ma tanto manca poco alla fine della scuola e l’anno prossimo, chissa!

Quinto meeting annuale Club fermodellistici della Mitteleuropa

Si è svolto domenica 1 giugno 2014 il quinto incontro dei club fermodellistici della Mitteleuropa, organizzato a Zagabria dal KZMZ (www.kzmz.hr) nel suo 45° anno di attività.

Presenti delegazioni dal DLZ Ljubljana, MEK Klagenfurt, SAT Udine, Ferclub Trieste e naturalmente Fermodel Club Portogruaro.

Come da programma, il raduno è iniziato presso il Museo della Tecnica (www.tehnicki-muzej.hr) con la visita guidata di alcune sezioni. Dopo il trasferimento in stazione centrale (Zagreb Glavni Kolodvor), ingresso alla mostra di modellismo ferroviario allestita dal KZMZ nei locali che si affacciano direttamente al marciapiedi del primo binario, dal quale si possono osservare le manovre di composizione dei treni in partenza. All’interno, plastici in varie scale, dall’N all’H0, e modelli statici di treni e tram. Per finire, dopo una breve passeggiata per la città, visita all’impianto Backo, un circuito con un enorme sviluppo di binari su più livelli, completamente comandato in digitale.

Cartoline: 3 immagini dello scartamento ridotto

Continuando sul tema dello scartamento ridotto, dopo il calendario 2014 con immagini di ferrovie austriache, sono ora disponibili 3 cartoline. Le immagini raffigurano convogli su una fermata della Stainzerbahn, sul viadotto Grub della Feistritztalbahn ed un’immagine d’epoca delle Ferrovie Calabro Lucane (foto archivio FMC).

Il set di 3 cartoline può essere richiesto ai recapiti dell’associazione (info@fermodelclub.it) ed è sufficiente un contributo di minimo 2,00 euro più eventuali spese di spedizione.

Visita soci KZMZ

Una delegazione del Club di Zagabria (KZMZ – www.kzmz.hr ) ha fatto visita alla nostra sede. Un’occasione per incontrare i soci di uno del gruppi conosciuti agli incontri dei club della Mitteleuropa, e mostrare i nostri plastici, il museo, la biblioteca ed i progetti.

Some members of KZMZ from Zagreb (www.kzmz.hr) came to visit our headquarter. An opportunity to meet the partners of one of the clubs knew at meetings of Mitteleuropean railway enthusiasts, and show them our layouts, museum, library and projects.

Il canto della Locomotiva

“E risuona il mio barbarico Yawp sopra i tetti del mondo”, disse la locomotiva.
Inutile cercare: questo verso non si trova in “Ad una locomotiva d’inverno” di Walt Whitman. Però è come se tutti i versi del poema puntino verso questa conclusione, a questo verso che fa parte di una più celebre poesia di Whitman (“Il canto di me stesso”).
La locomotiva è la forza prorompente della seconda metà dell’800: non c’è paragone con fabbriche, acciaierie, battelli a vapore e altre manifestazioni della rivoluzione industriale. La locomotiva è l’immagine di tutto questo, la rappresentante del progresso tecnologico, l’espressione della potenza -intesa proprio, semplificando un po’ i termini, come energia per unità di tempo- prodotta in quantità tali come mai prima nella storia; ma, soprattutto, sotto il controllo diretto dell’uomo, rompendo il legame con i ritmi stagionali e l’imprevedibilità della natura che fino ad allora erano stati un limite invalicabile per le attività umane.
E’ vedendo una locomotiva in corsa che chiunque si può entusiasmare, non certo guardando una fabbrica o un’acciaieria che all’esterno producono solo fumi e odori. E’ seguendo una locomotiva in testa al suo treno che si può sognare, mentre star ad osservare i movimenti ripetitivi dei torni, delle presse e di tutte le altre macchine che si trovano in una fabbrica è più facile che produca noia. La locomotiva per il treno, il treno per la ferrovia, la ferrovia per il progresso: queste le sineddochi che collegano la locomotiva al progresso.
E all’epoca sono chiaramente comprese ed utilizzate, sia in positivo -Whitman e Carducci- che in negativo -Dickinson-.
La locomotiva insomma non poteva sfuggire a Whitman, questo incontenibile e vulcanico cantore di quanto di positivo c’è nell’umanità ed in ogni singola persona; solo che quando scrive questa poesia si pone un problema: come presentare la locomotiva e come elogiarla senza farne un freddo monumento? Non è persona per le soluzioni facili, venti strofe in terzine o alessandrini con rime banali ed è fatta, visto che fu lui a dire “Ai giovani letterati voglio dare tre bei consigli: Primo, non scrivete poesia; secondo idem; terzo idem.”. E mantiene la parola data: scrive versi liberi con termini arcaici, causando un’apparente contraddizione -lui che delle contraddizioni non aveva paura- che dà alle parole un’insolita forza, si rivolge alla locomotiva dandole del tu -thee come soggetto, thy come possessivo- perché questa è sì una lode ed anche un’invocazione, ma è pure un confronto da pari a pari: io e te. Emily Dickinson fa tutta un’altra scelta, rifugiandosi in un impersonale e neutro “it” che mantiene le distanze e consente di gettare un occhio critico sul progresso.
La descrizione della locomotiva offerta al lettore è un altro colpo di genio: inizia solo alla terza strofa e parlando delle caratteristiche acustiche (il ritmo pari, il battito convulsivo); solo alla quarta riga si arriva alla descrizione visiva con una scomposizione dei volumi che se non è cubista, beh, poco ci manca.
Dalla presentazione delle singole parti Whitman inizia a costruire la locomotiva, perché tutto sommato parla di qualcosa che ha ancora il sapore del nuovo, sul quale si possono fare molte scelte estetiche, senza dover essere provocativi.
Avesse scritto il suo poema settanta anni dopo, probabilmente non sarebbe stato più vero e le sue scelte sarebbero state diverse. O, forse, lo stesso poema scritto settant’anni dopo avrebbe avuto un significato profondamente diverso -direbbe Borges-.
Cerchiamo di capire cosa sarebbe accaduto: più o meno settant’anni dopo “To a locomotive in winter”, Pierre Schaeffer pubblica “Étude aux chemins de fer”, brano sonoro che segna la nascita della musica concreta, assemblando registrazioni sonore fatte in una stazione. Tutti, ascoltando questo brano, dicono istintivamente: “è un treno”, “è una locomotiva”, “è il fischio del capostazone”. E cadono nella provocazione di Schaeffer che lavora con immagini sonore talmente comuni che la loro identificazione con un luogo o con un oggetto è così veloce da non lasciare il tempo di sentirli come suoni, come invece avrebbe fatto un contemporaneo di Bach che nulla sapeva di treni, locomotive, stazioni. Questo signore borghese o nobile con parrucca si sarebbe probabilmente alzato dalla sedia e, disgustato, sarebbe uscito dalla sala all’udire la composizione di Schaeffer, ma non avrebbe mai pensato ad un treno! Fosse stato uno del popolo sarebbe scappato a gambe levate in cerca di un esorcista perché c’è uno che ha una scatola con un diavolo (uno? decine e decine di diavoli!) dentro che fa rumori terrificanti. Però nemmeno lui avrebbe pensato ad una locomotiva.
La prospettiva di Schaeffer è l’opposto di quella di Whitman: Schaeffer ci fa vedere una fotografia di una locomotiva (un quadro per l’uomo settecentesco, ugualmente incomprensibile quanto la registrazione) e ci chiede di dimenticare l’oggetto completo, cercando di soffermarsi sui suoi elementi costitutivi: colori, forme, luci e poi ruote, bielle, caldaia, fino alla ricostruzione dell’immagine completa. Vera scatola di montaggio con tutte le parti e libretto di istruzioni. Whitman invece ci sottopone dei colori, delle forme e degli oggetti elementari che noi comporremo come locomotiva: lui nel testo non lo fa, tanto che la parola “locomotiva” non appare nel poema, se non nel suo titolo. Non ci da le istruzioni per il montaggio perché parla a persone per le quali la ferrovia è certamente un elemento di novità, ma è già ben nota e facilmente identificabile  dalle sue componenti, senza passare per provocazioni novecentesche.
Così facendo elenca lamiere, longheroni, bielle, lampade, pennacchi di vapore e nuvole di fumo, camino, balestre, valvole, ruote -descritte dallo sfarfallio dei raggi in rotazione- e infine le carrozze: la locomotiva c’è tutta e facilmente riconoscibile anche per noi ormai troppo abituati a vederla nella sua interezza.
L’ambientazione è invernale, anche se il testo dedica poche parole alla stagione e al clima, perché è nella stagione più difficile per l’uomo e gli animali -solo pochi anni prima l’inverno bloccava i trasporti e isolava molte località- che maggiormente risaltano la potenza e l’invincibilità della locomotiva che probabilmente non a caso entra in scena al tramonto della giornata d’inverno.
Ed ora Whitman fa qualcosa in più, qualcosa di inatteso e spettacolare: ha invocato e descritto la locomotiva, ne ha narrato le sue qualità eroiche e ora la chiama a sostituirsi a lui nella narrazione, a servire lei la musa come poetessa.
La locomotiva non è più un oggetto esterno da lodare e glorificare -nelle intenzioni di Whitman probabilmente non lo è mai stato-, ma è un soggetto autonomo, capace di espressività propria, che può stare su un piano di parità con l’uomo.
E la locomotiva gli parla e gli canta il suo poema; è Whitman che ce lo dice, anche se non ci riferisce le parole, ma ci spiega come lo fa: di giorno con la sua campana (siamo negli USA e le locomotive devono essere dotate di una campana) e con il suo fischio, con i suoi fanali di notte. E il canto della locomotiva è di una libertà estrema, non sottoposto ad alcuna legge (lawless, lo definisce Whitman), potente e coraggioso, ma questo da una prospettiva umana perché per lei, per la locomotiva, tutto corrisponde ad una sua legge completa e vincolante.
E un Whitman molto riflessivo quello che scrive questi versi, perché capisce dal poema che gli sta cantando la locomotiva che quanto c’è di nuovo arriva senza che lo si possa arrestare e scardina l’ordine esistente, ma non per questo lo si può definire privo di legge: il nuovo si presenta con una sua legge, ma siamo noi che non riusciamo ancora a vederla. Whitman sembra volerci dire che, pur con tutta la sua carica positiva, il progresso non deve essere accettato acriticamente, ma ascoltato, capito e valutato nelle sue possibilità come nei suoi rischi, dato “che ci porta avanti quasi tutti quanti” e che c’è chi “è sottovento e non vuol sentir l’odore di questo motore”, come canterà quasi un secolo dopo Fabrizio De André, più vicino come sensibilità ad Emily Dickinson.
Questa riflessione non impedisce però a Whitman di accettare quanto gli dice la locomotiva e di affrontare con convinzione la sfida che lei gli pone davanti. Lei così convincente con il suo fischio lanciato nel cielo libero, felice e forte.
Lei alla quale si adattano questi altri bellissimi versi sempre di Whitman “…che vi è di nuovo in tutto questo,/oh me, oh vita !/Risposta/Che tu sei qui,…”

Walt Whitman (1819–1892). Leaves of Grass.

To a Locomotive in Winter

THEE for my recitative!     
Thee in the driving storm, even as now—the snow—the winter-day declining;     
Thee in thy panoply, thy measured dual throbbing, and thy beat convulsive;     
Thy black cylindric body, golden brass, and silvery steel;     
Thy ponderous side-bars, parallel and connecting rods, gyrating, shuttling at thy sides;
Thy metrical, now swelling pant and roar—now tapering in the distance;     
Thy great protruding head-light, fix’d in front;     
Thy long, pale, floating vapor-pennants, tinged with delicate purple;     
The dense and murky clouds out-belching from thy smoke-stack;     
Thy knitted frame—thy springs and valves—the tremulous twinkle of thy wheels;
Thy train of cars behind, obedient, merrily-following,     
Through gale or calm, now swift, now slack, yet steadily careering:     
Type of the modern! emblem of motion and power! pulse of the continent!     
For once, come serve the Muse, and merge in verse, even as here I see thee,     
With storm, and buffeting gusts of wind, and falling snow;
By day, thy warning, ringing bell to sound its notes,     
By night, thy silent signal lamps to swing.     
 
Fierce-throated beauty!     
Roll through my chant, with all thy lawless music! thy swinging lamps at night;     
Thy piercing, madly-whistled laughter! thy echoes, rumbling like an earthquake, rousing all!
Law of thyself complete, thine own track firmly holding;     
(No sweetness debonair of tearful harp or glib piano thine,)     
Thy trills of shrieks by rocks and hills return’d,     
Launch’d o’er the prairies wide—across the lakes,     
To the free skies, unpent, and glad, and strong.

A una locomotiva d’inverno

A TE per il mio recitato!
A te nella tempesta furiosa, anche adesso-il bianco spesso, della neve-l’invernale-giorno al declino;
A te nella tua veste d’acciao, il tuo misurato battito duale, e il tuo ritmo convulsivo;
Il tuo nero corpo cilindrico, dorato bronzo, e argentato acciaio;
Le tue potenti barre laterali, bielle parallele e unificanti, rotanti, oscillanti ai tuoi fianchi;
Il tuo metrico, ora aumentante respiro e ruggito- ora sfuggente nella distanza;
La tua grande protundente luce principale, là sulla fronte;
I tuo lunghi, pallidi, fluttuanti pennacchi di vapore, tinti di delicato viola;
Le dense e oscure nuvole eruttate dalla tua ciminiera;
Il tuo ricamato telaio-le tue sospensioni e valvole-lo sfarfallante luccichio delle tue ruote;
Il tuo treno di carrozze dietro, obbediente, allegramente-seguente;
Attraverso la tormenta o calma di vento, ora veloce, ora lenta, comunque costantemente di gran carriera;     
Prototipo del moderno! emblema di movimento e potenza! pulsazione del continente!
Per una volta, vieni e sii a servizio della Musa, e traduci in versi, proprio mentre Io qui Ti vedo;
Con tempesta, e picchiettanti soffi di vento, e neve cadente;
Di giorno, il tuo avviso, campana sonante per suonare le proprie note,
Di notte, i tuoi silenziosi segnali luminosi da oscillare.
 
Bellezza dal collo fiero!
Scorri attraverso il mio campo, con tutta la tua sfrenata musica! le tue luci oscillanti di notte;
Il tuo perforante, pazzamente-fischiato riso! le tue eco, rombanti come un terremoto, eccitando il tutto!
Completa legge di Te stessa, il Tuo proprio binario saldamente trattenuto;
(Nessuna dolcezza cortese di arpa lacrimosa o di delicato pianoforte la tua,)
I tuoi trilli di strilli da rocce e colline rimbalzati,
Scagliati oltre le praterie e attraverso i laghi,     
Verso i tuoi cieli liberi, non repressi, e felici, e forti.

Different Trains di Steve Reich

Un bambino, i treni e l’Olocausto.

Far stare assieme musica, Olocausto e treni nello stesso brano non è semplice. Steve Reich c’è riuscito con “Different trains”, allora ci tento anch’io; il suo tentativo è una composizione musicale, il mio un piccolo scritto e quindi mi rendo conto di avere vita più facile.
Steve Reich è infatti un musicista contemporaneo -per molti appartenente a quel genere chiamato “minimalismo”- che in molte composizioni, come in questa, ha usato anche musica elettronica e musica concreta.
Però, se parlo di musica concreta senza spiegare cosa essa sia, rischio di non farmi capire fin da subito. Eppure la musica concreta è determinante in questo brano e bisogna aver chiari i singoli elementi della composizione e poi metterli assieme per potersi orientare e tentare di capire qualcosa. Come l’Olocausto: se non si hanno chiari i fatti storici che l’hanno preceduto e che si sono combinati per causarlo in modo che si spera irripetibile, non lo si può afferrare e non lo si può capire.
In breve: la musica concreta è la riproduzione di suoni, spesso manipolati prima o nel corso dell’esecuzione, registrati dalle fonti più disparate. Per una strana coincidenza il primo brano di musica concreta, realizzato dal francese Pierre Schaeffer, è “ferroviario”: “Étude aux chemins de fer” è la riproduzione di fischi, sbuffi, rotolamento sui binari di un convoglio ferroviario registrati dal vivo. E questo ci consente di dire con orgoglio, la prossima volta che ascolteremo una locomotiva a vapore (ma anche un bel locomotore elettrico), “Senti che musica!”. Non tutti capiranno, come successe a Schaeffer e come sperimentò Reich. Non importa.
“Different trains”, treni diversi, nasce da un’eseprienza biografica di Reich, che da bambino viaggiò frequentemente tra le due coste degli Stati Uniti per stare con i suoi genitori che, quando divorziarono, avevano scelto l’affido condiviso. Quindi Steve Reich si fece tutti i treni famosi che viaggiavano da costa a costa degli USA tra la fine degli anni ’30 e i primi anni ’40, credo facendo crepare d’invidia più di un appassionato.
Molti anni dopo, già adulto, si rese conto che se lui, ebreo, fosse vissuto da bambino sull’altra sponda dell’Atlantico, sarebbe stato costretto ad usare treni ben diversi, per altre destinazioni e per destini molto più incerti: Different Trains, insomma. Di quelli che portarono centinaia di migliaia di ebrei verso i numerosi campi di sterminio sparsi in tutta Europa.
La strumentazione può sembrare insolita, ma è influenzata da altri lavori che Steve Reich aveva terminato in quel periodo -la composizione è del 1988- e prevede un quartetto d’archi, estratti di interviste tagliati talvolta fino a selezionare il singolo elemento tematico, tastiere elettroniche e registrazioni di treni.
Il brano si apre con una potente frase degli archi con percussioni sullo sfondo che, alle orecchie di un appassionato, suona inequivocabilmente come l’incedere di una locomotiva a doppia espansione: una potente Hudson o una Pacific, quasi sicuramente carenate, che immaginiamo in testa ai treni più veloci che in quegli anni attraversavano gli Stati Uniti. Reich non vuole fare una musica imitativa o a programma, ma l’intento è quello di rendere il mondo di un bambino che viaggiava nei treni più prestigiosi dell’epoca, per il quale la dimensione, la potenza, la velocità e la linea estetica delle locomotive molto probabilmente avevano una forte influenza nella sua immaginazione: i convogli a trazione diesel che già in quegli anni effettuavano servisi prestigiosi non vengono nemmeno citati.
Al quartetto si affianca subito la tastiera elettronica che sovrappone suoni derivati sempre dal passaggio del treno (per l’appassionato fischi di locomotiva e fruscii dell’aerodinamica) e, dopo una breve introduzione, frammenti di interviste fatte alla governante che accompagnava Reich bambino nei suoi viaggi e ad un inserviente della Pullmann che parlano dei viaggi in treno nell’America degli anni ’30. Il parlato è molto importante perché, secondo una tecnica compositiva che Reich stava elaborando in quegli anni, serve per creare la base armonica e tematica della musica.
Il parlato non è solo uno strumento al servizio della musica, è anche un tentativo di affiancare e rendere in contemporanea un intento documentaristico e uno musicale: il treno, i personaggi e il viaggio non sono più resi imitativamente, ma sono protagonisti del brano con dignità pari a quella della musica.

La composizione si divide in tre movimenti:

    America-Before the War
    Europe-During the War
    After the War

Il primo movimento, del quale abbiamo iniziato a parlare, prosegue per circa nove minuti con un tono positivo nei confronti dei treni: la velocità, il lusso, la tranquillità, resi sia dalla scelta dei brani vocali che dalla musica. Significativa la ripetizione “From New York to Los Angeles to New York” che sottolinea sia i frequenti viaggi di Reich bambino, ma anche l’affidabilità del servizio e quindi il “different trains every time” della governante che verosimilmente dà il nome alla composizione. La musica, costituita da frasi lunghe alternate a frasi più ritmiche che armonicamente si adeguano sempre al parlato, contribuisce ad approfondire il senso che Reich ha inteso dare a questo movimento.
Il secondo movimento cambia drammaticamente l’atmosfera. E la base è ora composta da brani di interviste a sopravissuti ai campi di sterminio.
Il passaggio dal primo al secondo movimento è reso con l’elenco degli anni nei quali si svolgono le storie parallele di questi “treni differenti”. La musica si ispira ancora al parlato, ma è ora più cupa, più claustrofobica, più angosciante. Non ci sono più i fischi rassicuranti delle locomotive, ma sirene, fischi urlati, ora resi con registrazioni dal vivo.
Rispetto al primo movimento il parlato è più presente e più descrittivo, molto probabilmente nell’intento di dare maggior pathos alla drammaticità delle storie narrate che furono vissute dai protagonisti nella loro infanzia. Il contrasto con il mondo di Reich bambino e con i treni da lui utilizzati non potrebbe essere più evidente.
L’ultimo movimento inizia con un tema estraneo alla ferrovia, una specie di inno festoso (sembra di riconoscere temi celebrativi ebraici) che porta alla prima frase “the war is over”, un liberatorio “la guerra è finita”.
Il serrato fraseggio ritmico che segue rimanda indubbiamente alle sonorità ferroviarie che si erano udite nel primo movimento, ma ora sono molto più rarefatte. E’ infatti la voce della governante a riprendere la narrazione dei viaggi (“To Los Angeles. To New York.”), quindi quella del dipendente della Pullman. L’area tematica è sempre quella del primo movimento, soprattutto per i suoni “ferroviari”, ma più che una ripresa, si assiste ora ad una riflessione espressa musicalmente sul materiale tematico esposto nei precedenti movimenti. Sgnificativa anche l’assenza nel titolo del terzo movimento del riferimento geografico. E’ un invito alla riflessione rivolto anche all’ascoltatore: se negli Stati Uniti le cose sembrano riprendere come prima (Steve Reich riprende i suoi viaggi da pendolare tra le residenze dei due genitori), altrove -in Europa- non può essere così. Il movimento si chiude su frasi musicali che tratteggiano un’atmosfera melanconica. Non credo che con essa Reich ci voglia dare un suo giudizio sulla Storia (in qualche modo ce l’ha rivelato con il titolo), ma forse -credo- è solo un modo per invitarci a riflettere. In quel momento non c’è una risposta perché ora tocca all’ascoltatore.

Austria Felix in 760 mm

di Mario Durante

Cerco Austria Felix sull’atlante geografico, ma non la trovo. Eppure mi assicurano che esiste, certo che esiste.
Non conosco una sola persona che sia stata in grado di trovarla sull’atlante, anche perché nessuno sa di preciso dove sia, per quanto in molti sarebbero in grado di riconoscerla se improvvisamente vi ci si trovassero. Come se nel corso di un viaggio in treno ci immergessimo nella lettura di un libro senza prestare attenzione al paesaggio e, all’improvviso, distogliendo gli occhi dalle parole mentre stiamo girando una pagina, ci accorgiamo che fuori tutto è cambiato e riconosciamo un luogo quasi dimenticato, sospettando in cuor nostro di non esserci mai stati, ma ricordando tutti i particolari. D’altronde se avessimo osservato continuamente fuori dal finestrino sarebbe stato impossibile capire quando si è già arrivati nell’Austria Felix e quando invece non ci si è ancora: un confine, una chiara demarcazione tra il dentro e il fuori, non esiste.
Così si arriva nella Felix Austria: in treno chiaramente, perché non si può guidare per arrivarci, ma solo essere trasportati (non mi è chiaro cosa succeda ai macchinisti, forse agiranno sui comandi della locomotiva non per loro volontà, forse è così perché non sono loro i responsabili degli scambi e dei segnali incontrati lungo il viaggio).
E il treno che ci conduce non può che essere un convoglio a 760 mm. 76 centimetri di scartamento: la metà dello scartamento normale, praticamente un giocattolo in grande. Bosnisches Schmalspur! Scartamento bosniaco, lo si chiama in Austria Felix, ricordando nostalgicamente con sintesi involontaria l’impero absburgico e allo stesso tempo la sua fine. Appena ottenuto il protettorato della Bosnia -siamo nella seconda metà dell’800- l’Austria Ungheria regala immediatamente al territorio appena acquisito questo giocattolo in grande: una rete di ferrovie militari per la quale ragioni di economicità, di semplicità costruttiva e di facilità nella gestione, resero opportuno uno scartamento più piccolo di quello ordinario. Questa scelta si tramutò rapidamente nella misura uniforme di tutte le ferrovie a scartamento ridotto costruite in seguito per tutto l’impero, in maniera molto equanime dall’Adriatico al Mar Nero, dalla Dalmazia ai Carpazi. La misura di 760 mm non venne però scelta espressamente: era la misura dei binari utilizzati in ferrovie da cantiere per lavori di sistemazione del Danubio terminati poco prima e ora in magazzino in grande quantità, in attesa di nuovi utilizzi. A sua volta la ditta che aveva effettuato i lavori utilizzò quei binari perché li aveva in quel momento disponibili, terminati alcuni contratti sul canale di Suez. Quando è stata presa la scelta della scartamento, allora? Difficile stabilire quando e perché iniziano le cose in Austria Felix, ma altrettanto difficile capire anche quando finiscono, e se talvolta finiscono è solo un errore di prospettiva perché in realtà continuano in diverso modo da qualche altra parte.
Siamo dunque in Austria Felix -anche se non sapremmo indicare la strada né il treno che abbiamo utilizzato- appena scesi dal trenino che, senza correre né troppo veloce né troppo lento come si addice a quei luoghi, ci ha portati a destinazione; e vediamo che la Felix Austria non ha grandi città sommerse dal traffico, ma solo dei paesi tranquilli, lindi, ordinati e colorati da sembrare un disegno più che una fotografia. Le persone che ci vivono sono sempre sorridenti, contente del loro lavoro: insegnante, contadino, avvocato, fabbro, farmacista o medico, capostazione, maestro di posta, direttore della banca, maestro di musica, commerciante, studente, gendarme, prete, impiegato (è strano ma in Austria Felix è difficile trovare donne che lavorino).
Solo il treno è autorizzato a comunicare con il mondo, a portare quello che Zanzotto chiama “el remissiamento che vien da fora dal Mondo”, ma in modo tanto discreto che il remissiamento -l’agitazione- non è poi tanto e viene subito assimilato. Solo che non si riesce a capire come possa essere scritto l’orario di quel treno che porta in Austria Felix, se non sappiamo dove si trova, né dove inizia. Ha per certo una stazione di partenza e una di arrivo, ma è il percorso in mezzo che non si capisce. Pare che l’imperialregia stamperia abbia avuto un problema con la rotativa e il tratto centrale del percorso sia restato bianco o forse, maneggiando il foglio, da qualche parte una cucchiaiata di gulash sia caduta sopra e l’unto abbia reso illeggibile l’orario.
Se poco sappiamo della posizione geografica della Felix Austria, abbiamo invece un numero enorme di guide turistiche: libri, scritti a partire dagli anni ’20 del secolo scorso, che gettano le fondamenta del mito absburgico e su di esso costruiscono la Felix Austria dimenticando scientemente il dolore, la violenza, i disagi, le difficoltà della vita e costruendo un mondo con molte contraddizioni ma ininfluenti, un ordine sociale rigido ma sicuro, un’autosufficienza impossibile ma tranquillizzante. Oppure descrivendolo come un mondo perfetto, ma in balia ormai di una catastrofe inevitabile, come in effetti fu: in balia della catastrofe, intendo. I suoi autori sono Joseph Roth, che ne fu il grande poeta, Stephan Zweig, il nostalgico, Robert Musil, l’anatomopatologo, Heimito Doderer, che ne descrisse con precisione fotografica la quotidianità talvolta eccentrica, ma -interrompendo qui l’elenco- anche i nostrani Carpinteri e Faraguna che seppero dare al racconto quella vena ironica e scanzonata che solo un triestino può. La fine della II Guerra Mondiale riportò in Austria un nuovo desiderio di Austria Felix perché dopo la perdita territoriale della Grande Guerra, ora era arrivata anche la perdita dei propri beni e della dignità: il mito absburgico offriva la strada e la cura per i nuovi mali. Ma ora più che alla letteratura -pochi scrittori che si cimenteranno col tema raggiungeranno il livello dei precedenti- la narrazione spetta al cinema.
Un film di questo periodo ci interessa in modo particolare per ritornare al treno. Il titolo, Kaiserball, ruba quasi il nome di uno dei più celebri walzer di Strauss jr. che incidentalmente compose anche un brano ferroviario: la polka Vergnügungszug (Treno del piacere) che è un ospite quasi fisso del Neuesjahrkonzert di Vienna (altro luogo tipicamente felixaustriaco).
Il film unisce due luoghi classici dell’Austria Felix: la Vienna imperiale e le zone alpine del Salzkammergut, dove si trova Bad Ischl -la località turistica del Kaiser- e immancabilmente le unisce col treno grazie alla bellissima -ma purtroppo da tanti anni perduta- linea a scartamento ridotto del Salzkammergut.
Die S.K.G.L.B. “Salzkammergutlokalbahn”, nome e soprattutto sigla che in alcuni potrebbe incutere timore, collegava passando tra paesaggi meravigliosi Salzburg con Bad Ischl e fu più volte onorata dall’augusta visita dell’Imperatore Francesco Giuseppe I, cui era riservata una carrozza salone -il Kaiserlichen Salonwagen-. Solo che probabilmente i 10 metri della carrozza saranno stati giudicati troppo poco imperiali; fatto stà che venne trasformata in carrozza normale con Franz Joseph I ancora in vita e però gli sopravvisse, ma solo per la caratteristica felixaustriaca che nulla termina del tutto. Dopo molti giri (e non per niente da “walzen” -girare- deriva Walzer), a un certo punto diventerà anche automotrice diesel e poi nuovamente carrozza: la si può ancora vedere in Austria.
Però torniamo al film, di questo stiamo parlando, perché in esso, ad un certo punto, si trovano 5 minuti dedicati interamente alla piccola ferrovia del Salzkammergut, la quale un anno prima della sua chiusura reclamò i suoi minuti di celebrità. Una ferrovia a scartamento ridotto filmata negli anni ’50 con qualità cinematografica non è cosa comune e le immagini sono ormai un prezioso documentario ferroviario. E’ lo spazio di una canzone -il film è un musical, come il più noto e coetaneo “Tutti insieme appassionatamente” similmente dedicato alla Felix Austria- e la canzone parla della ferrovia: “Zwischen Salzburg und Bad Ischl fährt a liebe kleine Eisenbahn” tra Salzburg e Bad Ischl corre una piccola e amorevole ferrovia. La canzone è un foxtrot, in omaggio a tempi più moderni (attenzione: il film è del 1956 e il foxtrot di 40 anni prima, ma moderno in Felix Austria non coincide necessariamente con contemporaneo) e alcuni passaggi ricordano i temi “ferroviari” della Glenn Miller Band. Il testo della canzone e le immagini sono il perfetto condensato della Felix Austria e lo stesso convoglio è in piccolo questo mondo. Testo e immagini parlano della bellezza dei luoghi e di come il trenino ci si adatti perfettamente, senza disturbare i boschi, i cieli o i campi. Un secolo prima la ferrovia era ancora vista come un intruso, ma la Felix Austria l’ha inglobata e normalizzata, tanto che si potrebbe pensare che non sia stata costruita, ma seminata e sgorgata dal terreno per opera di sapienti mani che con amore hanno zappato, concimato, annaffiato e hanno quindi seguito lo spuntare dal terreno di traversine (non sono forse di legno?) e binari (il loro profilo non si chiama forse fungo?) con comprensibile soddisfazione.
Tra i passeggeri del treno non manca nessuno: i militari la cui ultima preoccupazione sembra essere la guerra, i nobili che con fare accondiscendente si mostrano vicini al loro popolo fischiettando la melodia, professionisti ed impiegati che, in secondo piano, viaggiano tranquilli, il ragazzo che canta una strofa e quindi partecipa a questo mondo adulto che però non vuole rinunciare ad essere bambino, il capotreno bonario, i contadini e le contadine che trovano il tempo per interrompere la felicità che deriva dalla fienagione per salutare festanti il treno a fondovalle. Lo so: non è così. Il lavoro nei campi è duro, ma nella Felix Austria contadini e contadine sembrano sempre membri di qualche Arcadia che, posati temporaneamenti i libri e le occupazioni culturali, decidano di ritemprare il fisico con un po’ di sano lavoro campestre.
E’ tutto molto kitsch, tutto molto poco realistico, ma tutto perfettamente aderente al mito e il collegamento tra il mito e noi sembra con tutta evidenza essere la ferrovia, a maggior ragione una ferrovia ora scomparsa, ma nella scena l’unica cosa autenticamente vera.
Che solo la ferrovia potesse essere il collegamento tra la Felix Austria e la realtà non è un’idea nuova.
Inizialmente il percorso è inverso: tutti i comitati locali che nei territori dell’impero absburgico richiedono la concessione per la costruzione di piccole ferrovie vogliono essere collegati al resto del mondo e la ferrovia porta effettivamente la speranza di poter fuggire dall’isolamento dei piccoli centri; non sono mica tutti come i triestini che festeggiano la nuova ferrovia cantando ironicamente “Adeso gavemo la strada ferata/La sboba in pignata giamai mancarà!” (adesso che c’è la ferrovia, la pentola sarà sempre piena. Di sbobba), ricordando con spirito molto pratico che van benissimo idee, ideali, speranze senza i quali l’esistenza si impoverisce, ma che fondalmentalmente senza sbobba non si va molto lontano (no, vin non serve: abbiamo già).
Ironia a parte, avevano ragione i comitati locali: se ci si doveva aspettare una vita migliore era necessario uscire dall’isolamento. Solo che la prima Guerra Mondiale sconvolge tutto, soprattutto ai perdenti, e la perdita dell’impero insinua il sospetto che da qualche parte qualcosa si sia rotto, che si sia fatto qualche errore e che si debba tornare indietro. Intendiamoci, ciò vale solo per l’Austria e per la sfera culturale tedesca: in Cecoslovacchia, che tra il 1919 e il 1938 ha una vita culturale travolgente, ad esempio non si assiste a nulla di simile.
Quello che è strano è che la connessione è ancora affidata al treno -le ferrovie già ci sono-, pur se ora in senso inverso: dal mondo verso il paese; e se non la paternità, almeno l’espressione migliore del nuovo concetto deve essere riconosciuta a Robert Musil che, descrivendo la Kakania (nome che in italiano diventa difficilmente maneggiabile e al quale necessariamente gli abbiamo preferito mito absburgico o Felix Austria) nelle primissime pagine del vastissimo “L’uomo senza qualità” dice ad un certo punto:

“…E per di più si vorrebbe possibilmente far parte delle forze che menano il treno del tempo…, ma sebbene noi siamo sottomessi e rassegnati ci domina sempre più l’impressione sgradevole di aver oltrepassato la meta o di aver imboccato la linea sbagliata. E un bel giorno ecco il bisogno frenetico: Scendere! Saltar giù!… E nel buon tempo antico, quando c’era ancora l’impero austriaco, si poteva in quel caso scendere dal treno del tempo, salire su un treno comune di una ferrovia comune e ritornare in patria.”

E se questo è scritto negli anni ’20 del secolo scorso (quasi un secolo fa, è bene tenerlo a mente), a fine secolo un gruppo di musicisti austriaci, gli S.T.S., crea una canzone che gli darà una fama inattesa e -in area austro-tedesca almeno- ancora duratura. In questo brano si parla di un ragazzo stiriano che tenta la fortuna musicale a Vienna, ma ne resta deluso, si riduce a cantare i Beatles e non le proprie canzoni e quindi si rende conto che può benissimo cantare e con maggior soddisfazione nei suoi paesi stiriani e ci ritorna in treno.
Non è più il mito della Felix Austria che dopo tanti anni diventa inattuale e non è più una fuga verso un luogo protettivo, ma inesistente. Ma è la consapevolezza del trovare un luogo vero che ci sia adatto, nel quale esprimersi autenticamente e il testo infatti elenca paesini stiriani veramente esistenti e raggiungibili: l’atlante finalmente restituisce una risposta e similmente l’orario ferroviario ci da alla fine un treno con partenza, arrivo e biglietto; ma per far questo, come sapevano già gli antichi greci, bisogna rompere il mito.

Curiosamente, in tutto questo racconto, resta sempre il treno. Saliamo in carrozza, allora!

Una nota: ho usato indifferentemente Felix Austria e Austria Felix e non per distrazione. Dovendo riferirmi ad un luogo indeterminabile e circondato dal senso del mito, adottare un’imprecisione voluta nel dichiararne il nome mi è sembrato un modo per aggiungere significato.

Il treno in musica: Rossini

Dialogo immaginario in treno:

Il controllore: “Presto presto: qua un biglietto”
Rossini: “Un biglietto?… Eccolo qua”

Se il fischio del treno è un trillo diabolico, lo sferragliare delle carrozze un rumore insopportabile, gli altri viaggiatori dei leziosi indicibili, beh, probabilmente siete Gioachino Rossini, oppure state viaggiando con lui in un avvenieristico -per l’epoca- convoglio ferroviario trainato da una locomotiva a vapore.

A Rossini il treno non piaceva: non era una di quelle persone che smaniavano per le novità, anzi lo si potrebbe definire un reazionario, e non si preoccupava di nasconderlo. Per quale motivo un uomo poco amante delle novità sia riuscito ad innovare profondamente l’opera lirica italiana -nel Barbiere mette addirittura in ridicolo gli estimatori dei “vecchi” maestri (di pochi decenni prima)- può quindi sembrare misterioso. E’ però vero che ferrovie e musica non erano proprio la stessa cosa e anzi si dovrà arrivare alla fine dell’800 perché gli artisti inizino a vedere nel treno -e nella ferrovia in genere- un soggetto dotato di personalità e caratteristiche autonome (se proprio non ne dovessero venire in mente: almeno Zola con la “Bête Humaine” e gli impressionisti con le periferie delle città industriali).

Ritorniamo al treno. Rossini era in buona compagnia all’epoca -siamo verso la metà dell’800 e le ferrovie nell’Europa continentale stanno nascendo- nell’esprimere giudizi critici nei confronti del nuovo mezzo di trasporto:

“…è davvero un volo, ed è impossibile sottrarsi al pensiero che il minimo incidente potrebbe causare la morte di tutti” (T.Creevy 1829)

“…ora noi possiamo salire su un treno al mattino , quindi trovarci per dodici ore su quel treno, e dunque, per così dire, in nessun luogo… Nel vecchio modo di viaggiare, il rapporto tra paesaggio e geografia era più equilibrato” (E. Strauss)

“[la ferrovia] trasforma l’uomo da viaggiatore a pacco vivente” (J. Ruskin)

“Viaggiando in ferrovia lo spettacolo della natura, la vista incantevole di monti e valli vanno perduti o vengono deformati nella maggioranza dei casi” (anonimo 1884)

“Le cose più vicine, alberi casolari e simili, non si possono affatto distinguere bene…” (J. Burkhardt 1840)

Inevitabile, credo: il treno all’epoca porta una tale quantità di cose nuove che spiazza tutti, favorevoli e contrari. E’ la rivoluzione industriale che arriva fino alla porta di casa (e può non essere gradito), è l’indipendenza dal mondo naturale (sì, però, il cavallo è tanto simpatico…), è un viaggio più confortevole della diligenza (sì, però, che scomode quelle panche e quelle vibrazioni, diranno molti dimenticando improvvisamente gli scossoni della diligenza), è un nuovo modo di descrivere la geografia, basato ora sulla velocità e quindi sul tempo, non più sulla distanza (non c’è più il tempo di fare conversazione, è una lamentela diffusa, non ricordando più certi logorroici sopportati per ore), è un nuovo modo di vedere il paesaggio, deformato dalla velocità, è l’irrompere del rumore -finora confinato alle città- nei paesi e nelle campagne (c’è chi ritiene che il frastuono del treno farà impazzire gli uomini e gli animali).

E Rossini, colpito anche lui da tutte queste novità, fa la cosa più naturale che un musicista possa fare: scrive un brano musicale.

“Un pétit train de plaisir” è il titolo, “Il trenino di piacere” in italiano: Rossini non può rinunciare alla leggerezza, alla comicità, al sorriso, anche se parla di cose che non gli piacciono.

In questo brano, per pianoforte solo, egli descrive un viaggio in treno da lui fatto su insistenza -pare- di un amico. Descrizione però non è la parola giusta visto che Rossini stesso chiama questo genere di musica “comico imitatif”: è la libera trasposizione di quanto accaduto nel viaggio e un volo di fantasia per arricchire la storia con quello che non è successo.

Il brano insomma racconta per suoni il viaggio, iniziando con la campana della partenza, proseguendo con la marcia del treno -un piacevole motivo di danza che fa dubitare dell’astio di Rossini verso il treno- e arrivando ad una stazione intermedia anticipata dal fischio satanico della locomotiva (sospetto che Rossini nel frattempo si fosse addormentato…).

Alla stazione insopportabili damerini sdolcinati fanno scendere insopportabili damigelle altrettanto sdolcinate.

Si riparte accompagnati dalla piacevole melodia di prima, ma le cose finiscono male: un tremendo incidente interrompe la corsa.

Non si ha notizia di niente di tragico accaduto nel vero viaggio di Rossini, ma certamente egli non poteva fare a meno di inserire questa scena, anche perché il timore dell’incidente nei viaggi in ferrovia era sempre presente ed era addirittura diventato un tema dibattuto dopo il primo grave incidente accaduto pochi anni prima proprio in Francia, dove Rossini si era trasferito.

La musica descrive il fracasso dell’incidente, quindi la salita di un’anima in paradiso (motivo ascendente) e la discesa di un’anima all’infermo (motivo discendente): per chi non avesse chiaro cosa intendesse Rossini con “comico imitatif”. La partitura riporta a margine il commento di Rossini “on ne m’y attrapera pas”, “non mi faccio più fregare”.

Il finale è un valzer allegro che descrive il “dolore straziante” degli eredi che stanno già facendo i conti dell’eredità (è più che banale, commenta Rossini: è vero!)

Tra fischi satanici, viaggiatori insopportabili e disastri questo è comunque il primo brano musicale che parla di ferrovie (non considero tutte le marce e i brani d’occasione suonati nelle varie inaugurazioni di linee o stazioni, puramente celebrativi stando ai commenti contemporanei e comunque tutti -credo fortunatamente- più o meno persi) e bisognerà aspettare il 900 perché la musica ritorni a parlare di treni e ferrovie in maniera originale e a quel punto non sarà più solo la musica “colta” ad occuparsene, anzi soprattutto blues, jazz, spiritual.

Dimenticavo: le voci critiche dell’epoca rappresentano solo una parte della discussione, anzi moltissimi scritti riportano una visione molto più positiva della ferrovia, come può esemplificare questa frase curiosa:

“c’è da aspettarsi che fra non molto l’uomo nervoso salirà su un vagone trainato da una locomotiva e si sentirà molto più sicuro…” (anonimo 1825)

Chi volesse approfondire l’argomento può leggere “Storia dei viaggi in ferrovia” di W. Schivelbusch, ed. Einaudi. L’analisi è un po’ datata, ma è una ricchissima fonte di notizie.

E soprattutto, ascoltate il brano di Rossini!