Anno: 2012

L’uomo, quando progetta e costruisce, risponde a due bisogni fondamentali: la compiutezza materiale e l’elevazione della sua spiritualità. La filosofia diventa pratica scientifica e, attraverso la verifica dell’effetto, stabilisce se il progetto ha senso. Il dentro e il fuori sono la costante necessaria a creare movimento, da ogni punto di vista o di osservazione, mantenendo l’attenzione alle esigenze strutturali che accolgono ciò che viene realizzato. Tale relazione vale per la crescita interiore dell’individuo quando, sulla base della sue esperienze, elabora nuove risposte per dare senso alla vita. Altrettanto vale per l’adeguamento degli spazi naturali ad esigenze più ampie, intese come risposta allo sviluppo di una intera comunità e al rispetto di una riserva naturale, patrimonio di tutti… Tabula Peutingeriana… ed è allora che, se libera e intelligente, nasce un’opera, con effetti che saranno misurabili, nella misura in cui migliorano la qualità delle risposte, alle esigenze del vivere quotidiano, dello spostarci nello spazio, diremo noi viaggiatori in rotaia, in un determinato territorio. No, tranquilli, non parto con un trattato di architettura di Louis Kahn, o una ode alle imprese naturalistiche di Mauro Raffaelli!
Solletico ancora la vostra attenzione all’ingegneria ferroviaria, in un capitolo della storia ferrata d’ Italia, nel ricordo di uno dei primi viaggi su trenini turistici, ma in Austria, del nostro “capo” Luca e, non solo!
Giuseppe Telfener era l’ingegnere, nato a Foggia, ma originario della Val Gardena e dunque, un montanaro dolomitico, che aveva costruito ferrovie in Argentina, dopo aver fondato il gruppo “Empresa J. Telfener” e andava ora a realizzare una linea che avrebbe portato turismo verso le Alpi della Germania e della Svizzera.
A proposito, portò, in America, anche la famosa “Macaroni Railroad”, la ferrovia dei maccheroni, per realizzare linee nel Texas: tutti operai lombardi… ma questo fallimento italiano, ve lo racconterò un’altra volta, magari alla lombarda, ospite in un ranch, travestita da cowboy!
“A seguito della Vostra Illustrissima capacità imprenditoriale e ingegneristica, che alto tiene l’onor di Patria all’estero… la nomino Conte Telfener…”. Così avrà esordito re Vittorio Emanuele II, quando gli attribuì il titolo per l’ingegno italiano portato nel mondo.
Mi pare non ci sia nulla di nuovo in tal costume, a parte che oggi i nostri “in-geni”, non vengono riconosciuti e tanto meno fatti Conti! Nemo propheta in Patria…
1892, da Sant’Ellero, Toscana, sulla tratta Roma-Firenze, si svincola una lunga via di rotaie che prevede linee a scartamento ridotto, con una guida centrale, un’asta dentata, detta cremagliera. La locomotiva si aggancia con il pignone, ruota dentata, a questa corsia interna alla rotaia e, come un provetto alpinista in doppia cordata, si erpica sicura lungo pendenze che richiedono un assetto di moto verticale, bruciando barrette caloriche di carbone o lignite! La salita in cordata, a seconda del livello di pendenza della ferrata, impegna gli scalatori ad un ritmo lento e costante, sfidando la gravità e il peso del proprio corpo… numquam quiescere!.., così la locomotiva sfida la veduta dall’alto di rupi scoscese che, non sempre, rendono tranquillo il passeggero. Come un corpo pulsante di fatica, la “loco” ha gli occhi del capotreno, posizionato davanti sul terrazzino, per verificare la presenza o meno di intralci… una capra camosciata non si sposterebbe volentieri se, quel giorno, ha deciso di guardarsi il panorama mettendo lo zoccolo sul binario… e dietro, a spinta, la “loco”, con i suoi potenti freni inerpica le carrozze, panoramiche “a giardinetto” in estate e contenute “a bagagliaio” in inverno.
Per la discesa, fate voi l’inversione teorica, applicando la regola di deduzione e posizionate i convogli: l’intelligenza riorganizza l’esperienza e vi regala abilità!
Si viaggia con la caldaia inclinata per non lasciare parte dei tubi bollitori fuori dall’acqua,  con livelli di pendenza al 13 per cento fino alla… prima mutationes… stazione Filiberti, dunque si fa il pieno di carbone e acqua per riprendere la salita a cremagliera fino al monte Ertone, pendenza 22 per cento. Ma non finisce qui e già ci pare l’impresa di Valter Bonatti sul K2 per la nostra “loco”! La vetta è a quota 950 metri, poco più, con pendenza 27 per cento: la risalita si fa tumultuosa, ma l’aderenza delle ruote è perfetta con l’attrito delle rotaie! Brava “Loco Chimirri”! Il signor Chimirri era il ministro per l’ambiente dell’epoca e, una delle locomotive dell’impresa della Vallombrosa, dove peraltro nacque, nel 1869, la prima “Scuola Forestale italiana”, aveva il suo nome.
Per dovere di cronaca, vi dirò che il povero ingegner Giuseppe non resse al fermo della sua impresa a cremagliera e morì, di crepacuore, nel 1897, dopo il fallimento economico della linea. E come dico sempre, la storia degli uomini e dei popoli, viaggia su binari reali paralleli al passato e dovremmo trarne insegnamento, per riflettere sul fatto che la mala gestione di ciò che è funzionale ad un ambiente, spesso è distrutto dall’arroganza del potere economico che, nel caso della linea a cremagliera del signor Telferner, fu infossata dallo scoppio della Grande Guerra prima e dall’invasione del traffico su gomma poi. Povero conte Giuseppe, se solo avesse potuto leggere il libro postumo di Hans Reichenbach, I fondamenti filosofici della meccanica quantistica, avrebbe applicato le sue formule di previsione, calcolando meglio il grado di probabilità della sua impresa!
Intelligenti pauca… e viaggiando in cremagliera, vi riporto in Svizzera, perché a Lucerna c’è il museo dei trasporti e si legge “…1868 lo svizzero Riggenbach, ingegnere civile, inventò la ferrovia a cremagliera!”
Sono quattro i sistemi a cremagliera, tutti ideati da ingegneri svizzeri: Niklaus Riggenbach con la sua cremagliera a scala; Eduard Locher con il sistema a due lamelle orizzontali, sfasate, poste a spina di pesce, ideale per grandi ripidità; Carl Roman Abt con sistema a lama singola, doppia o tripla, secondo la risposta funzionale di peso e pendenza su cui deve viaggiare la locomotiva e infine, Emil Viktor Strub, con un sistema che taglia direttamente la cremagliera nel fungo della rotaia. Splendide menti operative, in un crescendo di soluzioni funzionali per vincere, ancora una volta, le leggi di gravità con cui dobbiamo fare perennemente i conti. “Nella meccanica universale, anche il moto del treno è soggetto alla forza di gravità che ha, sempre, una azione perpendicolare al piano orizzontale su cui corre e dunque anche se il piano, binario, è inclinato, la forza normale agisce, sul treno, sempre perpendicolarmente alla superficie, non è dunque mai orizzontale… tutto ha dunque origine dal peso che preme sul piano inclinato… la forza di attrito non può essere più grande della… bisogna calcolare le forze di direzione…” Non ci capisco molto, ma me ne sto lì, incantata da Morfeo, ad ascoltare i quattro ingegneri che, giocando con un plastico in scala H0, progettano invenzioni per, ancora una volta, rivoluzionare il mondo!
E le ferrovie elvetiche prontamente rispondono, attente all’ambiente per la realizzazione di un progetto ferroviario la cui storia, raccolta al museo, narra che, nel 1850 circa, furono chiamati… i Curator Viarum… i signori Stephenson: Robert e George, padre e figlio. Proprio loro! Britannici inventori della più famosa locomotiva a vapore; la Rocket che, nel 1829 trasportò per la prima volta dei passeggeri!
Affascinanti incroci della storia, della geografia e dell’intelletto! Capite che non si possono tenere i confini chiusi alla scienza e alla tecnologia, ma neppure all’etica e alla morale!
Insomma, agli Stephenson fu dato l’incarico di progettare una rete ferroviaria che rispettasse la morfologia del territorio, limitando la costruzione di ponti, viadotti e quant’altro, ma soprattutto che evitasse l’attraversamento delle Alpi, con conseguente perforazione. Insomma, si richiedeva un intervento da fisico, esperto in scienze induttive, in “concordanza con la realtà” (Schlich).
Ma… egestas docet artes… e qui l’ingenio è proprio arte! In verità non avevano ancora a disposizione la TBM, la talpa scava gallerie che, James Robbins inventò più avanti, 1954.
Dunque, se non si va per sotto, si guarda al sopra e il treno pensò da ingegnere, secondo un’immagine logica del mondo, arrampicandosi: nasce così un tipo di ferrovia ad… arrampicamento, scusate, a cremagliera! Ambizione di collegamento e rilancio di tratta, in una rete a binari e fischi che, con picconi, corde e moschettoni, vince la sfida e si crogiola tra boschi, neve e ghiaccio, ungendo gli stantuffi della “loco” con grappa ai mirtilli e il moto è accelerato, senza limiti di resistenza, dopo attenta analisi dei termini, in barba al vento del nord!
E sapete come risolsero le controversie interne, politiche ed economiche? Chiedendo al popolo, con un referendum… vox Populi, vox Dei…, puntando sul patriottismo per una ferrovia funzionale e federale: era il 1898 e, in Svizzera.
Le ferrovie a cremagliera più antiche sono elvetiche e non si scherza, anche se gli austriaci si vantano del loro trenino nella regione del lago di Achen, sostenendo che è la linea più antica, 1889, ma… gli svizzeri ribattono con le date, verità oggettive: 1871 si inaugura la prima cremagliera al mondo, spettacolare arrampicata per un dislivello di 1313 metri: siamo a Vitznau ai piedi del Rigi.
Guardando la geografia europea, un po’ più in là, si sale a quota 3454, con la linea a sistema Strub che raggiungeva il Jungfrau. Picchettava ambizioso il trenino elettrico He 2/2 n°1, con le sue 13 t di peso, 4.3 t la carrozza, ideato dall’inglese Rowan e messo in attività nel 1898 , poi a riposo nel 1955 e, sempre lassù, ecco, la stazione ferroviaria più alta d’Europa, appollaiata sulla roccia dello Sphinx! Non si può immaginare quanto piccoli si diventa così in alto e grandi allo stesso tempo, per quell’essere appiccicati al cielo.
E la linea a cremagliera più alta al mondo?  Si trova in Colorado e raggiunge il monte Pike’s Peak: 4301 metri!
Nella nostra bella e… sempre in tra-zione di risalita… Italia, ci sono diverse ferrovie a cremagliera, molte smantellate definitivamente, teoremi di incompletezza in applicazione pratica, Godel… alcune anima turistica di scoscesi paesaggi e, la più alta realizzata nel tempo e oggi dismessa, si trova nell’Alto Vicentino, la Rocchette-Asiago, con 950mm di scartamento ridotto, ricordo di treno con lenta, ma potente, trazione a vapore… experientia est magistra rerum!
Vi domandate cosa c’entrano le citazioni latine, mescolate a dogmi neometafisici? Nella nostra storia, gli antichi romani, durante l’Impero, furono eccellenti costruttori logistici di viabilità funzionale e hanno lasciato tracce imponenti delle strade che realizzarono, studiate anche dagli ingegneri ferroviari, per la loro perfezione progettuale, sistemica e di collocazione. Costruivano rispondendo al bisogno di servizi comunitari, adattando gli interventi strutturali alle caratteristiche geotecniche dei terreni e degli spazi: “sentieri dei giganti” e “strade del diavolo”, vennero chiamate in gergo medievale! E questo è lo spirito italiano ereditato dagli antichi ingegneri romani: scarsi trattati teorici, ma con grande senso della relatività fisica applicata!
Qualcuno vede così le ferrovie e i treni oggi? Sono passati duemila anni ma… rebus sic stantibus… mala tempora currunt… per Trenitalia e la TAV, che vuole sacrificare elementi e aspetti della realtà, in virtù di un’ esigenza economica. Non soffermiamoci solo alle sensazioni di questa cugina megalomane, che sposterà… legioni di merci dall’Italia alla Britannia, all’Asia e alle Colonne d’ Ercole… riscopriamo, nel frattempo, anche le amate linee a cremagliera, su treni montanari, dove ci si può permettere la lenta lettura di un buon libro: Tolleranza e logica di Roudolf Carnap!